Red Rodgers  

Вернуться   Red Rodgers > История > WWII > Интервью

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 05-01-2006, 21:11   #1
RR_PictBrude
LeR19_Loverman, HS_Tora
 
Аватар для RR_PictBrude
 
Регистрация: Jul 2004
Адрес: Химки
Сообщений: 2,147
Интервью с пилотом Зеро.

Интервью с пилотом Зеро.

Интервью было взято Эндо Риу и впервые появилось в Rekishi Gunzou в ноябре 2000 года. Оно было переведено Гернотом Хассенфлюгом из Киото; оно размещено здесь с его разрешения. На своем сайте, Гернот заметил, что: “согласно японской традиции, имена даны в следующей форме - сначала идет фамилия, затем имя. Звания приведены японские, места и сражения упоминаются согласно их японским названиям. В некоторых местах я добавил свои пояснения.” В своем электронном письме, он предупредил меня, что в тексте могут быть неясности и ошибки перевода.

Свою первую кампанию он начал 8 декабря 1941 года, его последний бой произошел 17 августа 1945 года. Пилот Японского Имперского Флота, который сражался по всему Тихому океану с самого начала войны и за два дня до капитуляции Японии, рассказывает свою историю.

Вот как Комачи Садаму, пилот “Зеро”, который сражался всю войну, начиная с Перл-Харбора и вплоть до капитуляции, практически на всем Тихоокеанском театре боевых действий, ответил на наш вопрос: “Что делает человека пилотом истребителем?”

“Характеристики пилота истребителя.... По правде говоря, я не могу дать по настоящему хорошее описание. Я полагаю, в самолете-истребителе, когда ведется воздушный бой, столь много сторон, в которых важное место занимают индивидуально принимаемые решения, что это легче дается тем, кто обладает хорошей долей индивидуализма. Но с другой стороны, когда вы смотрите на людей на земле, на базе, и пытаетесь категоризировать их, навесить ярлыки, вы наверняка допустите ошибку.

Но, возьмите, например, людей, которые привыкли к давлению воздуха на уровне земли. Если они поднимутся на гору на высоту 5000 метров, их легкие будут функционировать лишь на 50 процентов. На истребителе вы поднимаетесь на такую высоту за одно мгновенье. При этом, вам нужно оставаться спокойным, и способным трезво рассуждать. Если мы попытаемся установить основные требования к пилоту истребителю, вероятно, мы сможем сказать что-нибуть в этом духе.

Однако, в то время, не существовало точных или детальных исследований физиологических данных, поэтому единственный метод заключался в том, что инструктор поднимался в воздух вместе с учеником и в целом оценивал его летные способности, умение стрелять, храбрость, умение действовать и принимать решение и делал вывод хорош ли он, пригоден и т.д. Инструкторы делали это основываясь на своем многолетнем опыте.”

Когда мы посетили господина Комачи в его оффисе в компании “Гранд Таун” (строительная индустрия), которой он управляет в Ота-ку, Токио, мы заметили, что рядом с логотипом компании была декоративная табличка с надписью “Ассоциация пилотов Зеро”. Ассоциация это общественный или товарищеский клуб, организованный в 1974 году бывшими пилотами “Зеро”. Комачи является его вице-президентом и он сделал свой офис местом для встреч.

“Сейчас в клубе 778 членов, и если вы включите 51 члена семьи бывших пилотов и фанов “Зеро”, тогда вы получите в общем 829 членов. Самому младшему члену 72 года, а старшему под 90. Каждый год наши ряды редеют. Знаете, мы подумываем о закрытии нашей группы года через три.”

Господин Камачи разменял 80 в этом году. Хотя члены покидают ассоциацию каждый год, его глаза по прежнему блестят, в то время как его фигура остается прямой и крепкой (ростом 180 см, в свое время он сильно выделялся).

И господин Комачи начал спокойно рассказывать, низким, но чистым голосом, о своей жизни пилота “Зеро”.

“В те дни, наше воспитание было таким, что мальчики становились солдатами, когда вырастали, так что я тоже бы хотел стать солдатом. Поэтому, в 1938 году, я вступил в Kaihei-dan (примечание: до войны каждая морская база обладала располагавшимся на земле соединением). Пилоты-истребители были сливками в ту эпоху, и я не представлял на что я мог сгодиться. Тем не менее, я добился своего и был выпущен из kaihen-dan в следующем году, чтобы сразу присоединиться к 49-му летному классу в Касумигасеки.”

После этого, господин Комачи прошел через примерно год интенсивных тренировок, прежде чем был направлен на Акаги в октябре 1940 года. В мае 1941 года, он был переведен в авиагруппу Сокаку, в составе которой он участвовал в нападении на Пёрл-Харбор.

“Было очень странно, что целый Kido-butai, должен был встретиться в Hitokappu-wan в Etorofu. Мы думали, что это крупномасштабное учение или что-нибудь в этом роде...

Согласно плану, в один день все члены группы собрались на борту Акаги, где мы впервые услышали от командира план нападения на Пёрл-Харбор.

Незадолго до этого, я уже предчувствовал неладное. Без предупреждения, все переходы авианосца, обычно забитые всяким багажом и грузами, были тщательно очищены и были заставлены ящиками с пивом. После того как мы покинули базу, мы пили пиво каждый день, как будто торопились опустошить весь этот громадный склад! Возможно, это происходило из-за необычного возбуждения, которое мы испытывали, но несмотря на то, что мы пили не просыхая, мы совершенно не напивались. Фактически, было такое ощущение, что наше восприятие становилось более четким.”

Наступило 8 декабря 1941 года. В день нападения на Пёрл-Харбор (Hawaii kogeki sakusen), господин Комачи не был в числе ударных сил, вместо этого он был членом группы прикрытия от возможных ответных атак противника. Для Комачи Садаму это была первая боевая операция.

Работа базировавшихся на авианосцах пилотов “Зеро” была в целом разделена на две части – атакующая и гарнизонная. Гарнизонная состояла из прикрытия флота с воздуха, чем и занимался господин Комачи в тот день. Атакующая состояла из непосредственного прикрытия авианосных ударных сил, с целью защитить их от истребителей противника, и завоевания господства в воздушном пространстве над вражеским флотом.

“Участие в той или иной роли определялось на ротационной основе. Я считал, что прикрытие флота с воздуха было наиболее сложным из двух задач. В атаке, если упростить, после того, как бомбардировка состоялась, вы могли сразу же отступить. Во время отступления, действительно, очень опасной частью работы было исключить атаки истребителей противника на отступающие ударные силы. Но в ходе второй половины войны, воздушное прикрытие флота стало гораздо опаснее.

Обычно, для этой цели предназначалось 6 или 9 самолетов (подразделение истребителей состояло из 9 самолетов – ikko chutai), в то время как вражеская атакующая группа легко могла достигать 100 самолетов, так что мы были заняты по горло, пытаясь остаться целыми. Кроме того, поскольку наша цель состояла в защите авианосцев, мы не могли даже подумать о выходе из боя и бегстве.

Мы, на месте, всегда хотели увеличить воздушное прикрытие флота, даже за счет снижения атакующих сил, но шишки, которые планировали удары, по-видимому, всегда жаждали отправить как можно больше истребителей в атаку. Причина в том, знаете ли, что эти люди никогда не делали то, что делали мы - сражались над ними. Мы всегда осознавали эту дилемму.”

При воздушном прикрытии флота, опасность исходила не только от вражеских самолетов, но существовал риск быть сбитым собственными зенитками.

“Много раз я знал, что некоторые из зенитчиков, там внизу, стреляют прямо в меня. Эти парни были тоже здорово напуганы, и всех, кто летал вокруг, они считали противником и стреляли в него. (смеется). Но знаете, если серьезно, такое случалось, но мы ни разу не жаловались на это. Так что, когда осуществляешь прикрытие флота с воздуха, концентрация только лишь на вражеских самолетах очень опасна.

Это был второстепенный вопрос. В действительности, то, что господин Комачи считал главнейшей проблемой, это ужасное радио на “Зеро”.

“Можете ли вы поверить, что когда прикрывали флот с воздуха, мы даже не могли нормально связаться с авианосцами, которые находились прямо под нами! Например, утром эскадрилья разведывательных самолетов должна разлететься веером, чтобы определить, приближаются ли к нам ударные силы авиации противника или нет. Представьте, что один из самолетов передал данные о контакте с определенного направления. Эти послания отправлялись азбукой Морзе и могли быть приняты на большом расстоянии. Если сообщение было принято, сразу становилось понятным, в каком направлении был противник.

Если бы эта информация могла быть передана непосредственно на прикрывавшие флот “Зеро”, истребители имели бы время и возможность расположиться между противником и флотом, возможно на дистанции в 30 или 40 миль, и перехватить врага там, получив время на три или четыре атаки как минимум, расчленяя ударные силы и рассеивая их атакующую мощь. Но, наше радио было совершенно бесполезным, так что информация оставалась у командира на борту флагмана и никогда не достигала нас.

Прикрывая флот сверху мы летали огромными кругами. Временами, когда появлялись атакующие силы противника, мы оказывались на диаметрально противоположной стороне! В такие моменты, мы страстно хотели получить радио, по которому нам могли сообщить что противник не здесь, а вон там.

Так что сейчас, знаете ли, когда я сажусь в такси, я испытываю смешанные чувства, когда слышу так четко и ясно новости из головного офиса такси - о прибытии, маршруте, следующем пункте назначения и другую полезную информацию. Я думаю, что в той войне, если бы для главного штаба Флота жизнь пилотов “Зеро” стоила бы хотя бы чуточку дороже, они легко бы нашли ресурсы для улучшения нашего радио оборудования. Даже сейчас, когда я думаю об этом, я хочу в ярости топнуть ногой!”

По ходу войны, разница между возможностями развития авиации Японии и США становилась заметной. Возьмем для примера характеристики “Зеро” Тип-52 и Грумман F6F Хэллкэт, появившихся в 1943 году. Разница бросается в глаза. Двигатель F6F имел мощность 2100 л.с. против 1130 у “Зеро”, в то время как максимальная скорость была 611 км/ч против 565 км/ч. Хваленый японский “Зеро” к этому времени был уже конструктивно полностью превзойден.

“Время, когда “Зеро” внушал страх, будучи истребителем с высокими возможностями, это первый, второй годы войны. Мы, опытные воздушные бойцы, чувствовали разницу между нашим самолетом и противником наиболее ясно, и, фактически, мы имели доступ к важным данным, прежде чем отправлялись в бой против них. Характеристики узнавались из разных журналов. Так что, например, если двигатель в 2000 л.с., ОК, мы знаем, он мощнее чем “Зеро” в два раза. Загрузка топливом в три раза больше? Что ж, значит превосходство “Зеро” в дальности тоже исчезло... и т.п. И действительно, когда мы встречались с вражескими самолетами, они были полны уверенности в своих силах! (смеется). До сих пор они здорово опасались нас, а теперь горели желанием драться.

У ранних “Зеро” огромным преимуществом был малый радиус виража. В крупномасштабном воздушном бою, мы использовали все возможные приемы, чтобы втянуть противника в свалку. Но, в итоге, противник прекратил драться на наших условиях, и с их мощностью и скоростью, обрушились на нас со всей силой их фронтальных атак и выходом из боя, прежде чем мы успеем развернуться вслед за ними.

В такой ситуации, мы оказались не у дел. Нашей единственной тактикой тогда стало – первыми заметить противника и, прежде чем он подготовится, атаковать и победить его.”


Так же, в воздушно бою было несколько хорошо известных неписаных правил, таких как, например, что ты должен быть выше врага и с солнцем за спиной, прежде чем атаковать. Для этого необходима хорошая скороподъемность, а следовательно нужны мощность и скорость, но поршневой “Зеро” в те времена значительно терял в мощности свыше 8000 м.

“Двигатель внезапно начинал терять мощность начиная примерно с 5000 м. 8000 м определенно были пределом его возможностей. Выше, самолет был становился очень вялым, требовавшим больших движений органами управления. В отличие от бомбардировщиков, которые по прямой летели к своей цели, истребители управлялись в полном диапазоне передвижения органов управления. На высоте около 5000 или 6000 метров сопротивление воздуха было достаточным, чтобы сделать заложить крен или переложиться с крыла на крыло. Но на 7000 или 8000 метров это было уже не возможно. Слишком активная работа ручкой управления угрожала привести к остановке двигателя.

Поэтому, принимая во внимание также и снижение человеческих способностей с увеличением высоты, максимальная эффективная высота видения боя для “Зеро” была около 5000 или 6000 метров, в идеале мы считали, что нам нужно оставаться на высоте 3000-5000 метров.”

Однако, США достигли успеха в создании самолетов с все улучшавшимися высотными характеристиками, о которых “Зеро” не мог даже мечтать.

“Когда, во время боя, мы достигали высоты 7000 или 8000 метров, “Зеро” начинал вести себя очень плохо, в то время как самолеты противника были оборудованы двухступенчатым нагнетателем, что позволяло избежать падение характеристик с увеличением высоты.

В особенности вести бой на больших высотах стремились двухмоторные Р-38 Лайтнинги. Когда мы сражались, ну скажем, с F6F и нам удавалось занять позицию с превышением, тогда с высоты внезапно падали Лайтнинги. Примерно с 1943 года для противника стало нормой использовать такой комбинированный способ ведения боя. Это одна из причин, почему с этого момента, “Зеро” начали так сильно проигрывать.

Я припоминаю, что в конце, “Зеро” стали чуть лучше, но несмотря на появившиеся небольшие улучшения, в целом мы должны признать, что характеристики “Зеро” фактически не менялись на протяжении всей войны.”


Из-за различия в возможностях совершенствования конструкции между нами и нашим противником, катастрофического положения с радиосвязью и т.п., может показаться, что все это произошло из-за технологического разрыва между ими и нами. Но в действительности, проблема была в обычной слабости генерального штаба, на протяжении всей войны, утверждает господин Комачи.

“Попросту говоря, существовало поверхностное отношение к главным вопросам, и как результат, тенденция относится к жизни с беспечностью. В то время, в генеральном штабе это была превалирующая догма. Я так думаю.

Например, было неизбежным то, что из-за разницы в технологиях, возникнет разница в каких-то характеристиках между нашими и американскими самолетами. Но вопрос о бронезащите пилота решался по разному из-за различного отношения к человеческой жизни, нежели из-за разницы технологий. Проще говоря, в то время как самолет противника имел бронезащиту во многих местах вокруг кабины, “Зеро” такой защиты не имел.


Более того, мы слышали, что американские самолеты имели протектированные топливные баки, и действительно, неважно сколько раз мы в них попадали, у нас создалось впечатление, что никакой утечки топлива никогда не было. Так вот, в то время, как мы очень сильно хотели, чтобы подобного рода защита была установлена на наши самолеты, в глазах генерального штаба это выглядело как трусость, и их реакция была вполне предсказуема.”

Для господина Комачи, который сражался в воздушных боях каждый день, день за днем, без сомнения не проходило ни дня, когда бы он не был близок к гибели. Но ради собственной жизни, ради жизни его семьи и будущего его страны, он продолжал сражаться. Фактически, именно его сильнейшая воля к жизни, позволяла ему продолжать рисковать своей жизнью и сражаться.

“Например, из-за того, что мы не могли пользоваться нашим радио, я думаю, было много много случаев, когда наши пилоты не смогли вернуться на свои авианосцы после боя и пропали без вести, иными словами, упали в море.

После завершения боя над Тихим океаном, когда вокруг нет ни единого островка, чтобы указать путь, не было способа определить ни направление, ни сколько часов надо лететь, чтобы вернуться. Это была чертовски неприятная ситуация.”

В действительности, господин Комачи и его товарищи не раз информировали генеральный штаб об этой проблеме, но ответ был неизменным и совершенно бессмысленным: “Самолет истребитель не должен сражаться своим радио. Сколько самолетов вы сможете сбить своим радио оборудованием?”

Господина Комачи, считает, что главной и наиболее важной причиной отсутствия гибкости японских военных, показанной выше, был призрак победы в Синайско-Японской и Русско-Японской войнах, который все еще оказывал сильное влияние даже во время Второй Мировой войны.

“Во время начальной фазы войны в Тихом океане, нападения на Перл-Харбор, сражения в Малазийском море (Японские историки называют потопление “Репульса” и “Принца Уэльского” сражением в Малазийском море) и прочих, даже несмотря на то, что самолеты сыграли такую большую роль в успехе, адмиралы и генералы из штаба стоявшие над адмиралом Ямамото Исороку, эти пережитки эпохи Мейджи, имели о самолетах лишь слабое представление. Подобно абсурдному аргументу о том, как можно сражаться с помощью радио, самолеты не считались способными уничтожить врага, поэтому преимущество всегда отдавалось большим пушкам и боевым кораблям.

И в итоге это привело к тому, что наши самолеты стали обвешивать бомбами и посылать их на смерть. Что бы вы не думали об этом, это была трагедия для наших самолетов и пилотов, которые были вынуждены управлять ими.”

Между прочим, энтузиасты самолетов-истребителей часто имеют тенденцию к восхвалению боевых пилотов, считая их королями воздушных боев или асами неба. Однако господин Комачи, сожалеет об этом, говоря: “Мне безразлична подобная экспрессия.”

“Во первых, мы проиграли войну. Люди такой страны, возможно, не могут испытывать радость от того, что их считают королями воздушных боев или асами. И потом, во-вторых, мы пилоты, и наши враги тоже, сражались стремясь изо всех сил защитить свои семьи и свою родину, мы сражались не для того, чтобы увеличить свой личный счет. Поэтому, я не хочу, знаете ли, чтобы люди относились к этому как к подсчету очков в игре.

Много говорят о том, что пилоты рисовали звезды на фюзеляжах своих самолетов, чтобы отметить количество сбитых врагов. Да, конечно это смотрится здорово (смеется), но то истории о начальном, легком этапе войны. Когда война стала отчаянной, такого больше не было. Подразделения постоянно реструктуризировались, пилоты переводились из одного подразделения в другое, и самолеты тоже постоянно менялись. Стало невозможным использовать персональные самолеты, да и времени для рисования звезд тоже не стало.”

Поскольку самолеты постоянно менялись, то каждый самолет сохранял в себе индивидуальные черты разных пилотов.

“На практике мы быстро к этому привыкали. Например, разница в точности хода ручки управления могла превышать 3 см. Но то были опытные пилоты. В бою, такая малая разница не имела большого значения. Другими словами, когда мы постоянно работали ручкой от одного крайнего положения до другого, у нас не было времени обращать внимание на небольшие различия в удобстве управления (смеется).”

Если мы вновь взглянем на историю господина Комачи как пилота “Зеро” начиная с Перл-Харбора и до завершения войны то она по настоящему ошеломляет. Даже если брать в расчет только основные операции, он принял участие более чем в десяти из них, в то время, как количество воздушных боев, включая те, что происходили во время вылетов на сопровождение, не поддаются счету.

Каждый день приносил опасность, но за свою службу, господин Комачи дважды был на волосок от смерти. Один раз это было в июне 1944 года, когда он был застигнут врасплох F6F, когда заходил на посадку на Гуаме. Самолет был изрешечен и объят пламенем, он совершил аварийную посадку и получил тяжелые ожоги. Другой случай произошел примерно за два года до этого, во время сражения на юге Тихого океана в октябре 1942 года (Сражение при Санта-Круз).

“Я был в составе группы “Зеро”, которая взлетела с Сокаку и Цуйкаку, нашей задачей было завоевание господства в воздухе во время атак на американскую оперативную группу. В тот день, воздушное прикрытие флота противника встретило нас примерно на расстоянии 30-40 миль от их оперативной группы и атаковали нас.

Самолеты Грумман, которые мы встретили там, были сильны и настойчивы. Они атаковали нас многочисленными волнами самолетов. Атакуемый, я в итоге был загнан на высоту около 8000 метров. С другой стороны, я смог оттянуть на себя несколько вражеских истребителей и таким образом помог защитить наши ударные силы. Действительно, в это время я смог четко разглядеть внизу, на поверхности моря. Пылающий авианосец “Хорнет”.

Моя задача была выполнена, я вошел в крутую спираль и поспешно покинул район боя, но когда я достиг точки рандеву, там никого не было!”

Он ничего не смог добиться от своего радио. Ни одного своего самолета вокруг. Пока он думал о том, что же делать, прилетели новые Грумманы и атаковали его. А он не знал в каком направлении дом... В такой ситуации, господин Комачи провел еще примерно три часа, летая над океаном.

“В такой ситуации, единственное что я смог сделать, это, подобно животному, довериться своему смутному инстинкту. Наконец, я сделал вывод, что если полечу точно на юг, я наткнусь на своих. Однако, единственное, что я видел, это пустой горизонт во всех направлениях. Не было ни одного серьезного объекта, который можно было бы заметить на поверхности океана. Вот оно, похоже это конец, решил я.

Начало темнеть. Топлива тоже становилось все меньше. Пришло мое время, подумал я, и неосознанно бросил взгляд на заходящее солнце. В тот же момент, на фоне солнечного шара, опускавшегося за горизонт, я заметил силуэты двух или трех тонких, словно черточки, объектов. Это были корабли!

Из последних сил, я развернул самолет в их направлении, и, разумеется, это оказались корабли из флотилии. Крейсер и два или три эсминца. Было бы ужасно, если бы они приняли мой быстро приближающийся самолет за вражеский, поэтому я про твердил про себя – я Зеро, не стреляйте, умоляю вас! – и, заложив вираж рядом с крейсером, сел на воду.”


Видя это, крейсер остановился на мгновенье, но сразу же вновь двинулся. Из одной напасти в другую! Господину Комачи не оставалось ничего другого, как выбраться из кабины и, бросившись в море, доверить свою жизнь спасательному жилету.

Наконец, несколькими часами спустя, эсминец вернулся, включил поисковые огни и спас его. Когда его вытащили из океана, господин Комачи был так истощен эмоционально и физически, что не мог стоять на ногах.

“Да, чувство было такое, словно я оказался в оазисе посреди пустыни. Но знаете, тем не менее, я не могу даже вспомнить названия эсминца, лишь имена и лица тех, кто вытащил меня из воды. Я думаю, что тяжесть шока от того, что я оказался спасенным после того, как уже попрощался с жизнью, стерло все эти воспоминания.”

Подобно этой, он принял участие во многих операциях с самого начала войны. Всегда в шаге от смерти, управляя Зеро так, словно он стал продолжением его тела, господин Комачи пережил всю войну, чтобы принять участие в своем Последнем Бою в невероятнейшем месте, в невероятнейшее время и пилотируя невероятнейший истребитель.

Это произошло 17 августа 1945 года в Йокосуке.

За два дня до того, он также как и все, слышал по радио голос императора, возвестивший об окончании войны, но авиагруппа при морском арсенале в Йокосуке не имело связи с штабом флота. Поэтому, они оставались в полной боевой готовности к выполнению своей задачи по защите столицы империи.

В час дня, им сообщили, что Боинг В-32, новейший американский бомбардировщик, пересекает Токийский залив, направляясь к Канто на малой высоте, выполняя разведывательную миссию.

“Я немедленно поднялся в воздух. Знаете, за эти годы, мы привыкли к воздушным налетам от 50 до 100 бомбардировщиков с истребительным сопровождением, состоявшим иногда из 200-300 вражеских самолетов, происходившим регулярно каждое утро в одно и тоже время, после того, как мы проглатывали свой завтрак. Вероятно, для нас стало укоренившейся привычкой взлетать сразу же, едва услышав вой сирен оповещения о налете.”

К счастью, господин Комачи имел достаточно времени подготовиться к смертельным атакам на бомбардировщики, оттачивая один прием – вертикальное пике, применявшийся на фронте Тихоокеанского театра боевых действий.

“Вы постепенно забирались выше противника, двигаясь параллельно ему на небольшой дистанции, и затем переворачивали свой самолет на спину и начинали вертикальное снижение, заходя на вражеский самолет под углом 90 градусов. Такой маневр, сопровождаемый стрельбой из пушек и сбросом бомб “воздух-воздух”, чтобы поразить врага, называется вертикальное пикирование.”

Вот и на этот раз, господин Комачи выполнил великолепное вертикальное пикирование. В-32 задымился и в плачевном состоянии направился к Иводжиме. Но господин Комачи, посреди своего вертикального пике, прокричал: “Проклятье!”.

Несомненно, его атака была эффективной. Но в тоже время, мистер Комачи, внезапно осознал, что самолет, на котором он летел, был не проверенный “Зеро”, а “Сиден”.

“Помимо всего прочего, это был один из новейших самолетов, и его двигатель был гораздо более мощным, чем двигатель “Зеро”. Скорость тоже отличалась. И в вертикальном пике, не только мощность двигателя, но также и вес самолета, вместе привели к тому, что скорость увеличилась вдвое по сравнению с горизонтальной, поэтому мне показалось, что я непременно разобьюсь.

Я тщетно тянул ручку из всех сил, чтобы выйти из пике. Мое тело было сдавлено перегрузками гораздо более сильными, чем те, к которым я привык в “Зеро”. В глазах начало темнеть. “О нет, я влип!” - подумал я.”


Но в итоге, вытягивая ручку на себя втрое дольше чем это требовалось на “Зеро”, он потихоньку смог выровнять самолет, прямо у поверхности моря.

В результате действий господина Комачи, штаб флота сел в лужу. Оставлять пилотов на их базах в ситуации, когда не имеешь способа сказать, что им надо делать, было нельзя, так что, на следующее утро, господин Комачи и его товарищи были разбужены и отправлены по домам.

“Я слышал, что в ту же ночь со всех истребителей в Йокосуке были сняты пропеллеры.

Знаете, мы так долго сражались рискуя жизнью, чтобы в конце быть выброшенными и отправленными домой, не услышав ничего на прощанье, в то время это меня невероятно разозлило.

Но, относительно команды того В-32, даже сегодня я чувствую, что то, что я сделал было поистине глупо.”


К счастью, генеральный штаб союзников не отметил потерь в тот день. Однако, тогда, в Йокосуке, вместе с Комачи взлетел другой пилот, но поскольку он задержался, то не смог предпринять атаку и вместо этого наблюдал за вертикальным пикированием господина Комачи. Приземлившись он подошел к господину Комачи и сказал следующее:
“Это Вы сейчас пикировали, так ведь? Я догадался. Когда я увидел это, я подумал, что это должно быть Комачи-сан, я весьма впечатлен.”

17 августа 1945 года состоялся последний воздушный бой господина Комачи и, вероятно, последний воздушный бой Второй Мировой войны.


Комачи Садаму, бывший унтер-офицер Императорского Флота Японии.
1920 родился в округе Исикава.
1939 выпускник 49-го класса летчиков.
октябрь 1940, октябрь, направлен в авиагруппу авианосца “Акаги”.
май 1941, направлен в авиагруппу авианосца “Сокаку”
c этого момента, в качестве пилота “Зеро”, принимал участие в воздушных сражениях над Гавайями, Рабаулом, Новой Гвинеей, Индийским океаном, Коралловым морем, Соломоновыми островами, Труком, Гуамом и т.д.
__________________
Lord God, bless my weapons!

RR_Oldman - мы Тебя помним!!

Последний раз редактировалось RR_PictBrude; 01-07-2009 в 04:12.
RR_PictBrude вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06-01-2006, 15:36   #2
RR_Kapibara
Добрый Штурмовик
 
Аватар для RR_Kapibara
 
Регистрация: Jul 2004
Адрес: Левый Берег
Сообщений: 2,620
Спаисиб, Пиктыч, интересно
RR_Kapibara вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06-01-2006, 18:55   #3
RR_Babay
Север слабых не любит!
 
Аватар для RR_Babay
 
Регистрация: Apr 2005
Адрес: Там, где холодно...
Сообщений: 596
Спасибо за интервью.
__________________
Нет, я не жизнерадостный, это у меня уже истерика...
RR_Babay вне форума   Ответить с цитированием
Старый 10-01-2006, 00:50   #4
RR_Mako
Flight Sergeant
 
Аватар для RR_Mako
 
Регистрация: Dec 2004
Адрес: Столица
Сообщений: 323
Великолепно, Пикт..спасибо огромное))
RR_Mako вне форума   Ответить с цитированием
Старый 10-01-2006, 10:12   #5
RR_ZOD
SL
 
Аватар для RR_ZOD
 
Регистрация: Oct 2004
Сообщений: 5,868
Спасибо. Было интересно.
RR_ZOD вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Интервью с пилотом "Даунтлесса". RR_PictBrude Интервью 0 09-03-2006 22:22
Интервью с пилотом Штуки (не руделем) RR_PictBrude Интервью 15 07-03-2006 18:27
Вечер с Сабуро Сакаи RR_PictBrude Интервью 3 14-12-2005 20:26
Интервью с Паппи Бойингтоном. RR_PictBrude Интервью 11 25-10-2005 14:23
Приборка Зеро kfmut Полоса, собственно 24 10-11-2004 17:36


Часовой пояс GMT +4, время: 02:41.


Red Rodgers official site. Powered by TraFFa. ©2000 - 2018, Red Rodgers
vBulletin Version 3.8.11. Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot