Интервью с Кожедубом

[RR_PictBrude]

Интервью с Иваном Кожедубом.

Интервьюер Джон Гуттман

В: Не могли бы вы поделиться с нами воспоминаниями о своей юности и учебе?

О: Я родился 8 июня 1920 года в деревне Ображеевская, Шостского района Сумской области на Украине. Я был младшим среди пяти детей в нашей семье. Мое детство было трудным, и в юности я все время недоедал. Я был вынужден все время работать. Моими единственными игрушками были ходули, тряпичный мяч и лыжи, сделанные из досок от деревянной бочки.

В 1934 году я закончил семилетку. Сначала я хотел поехать в Ленинград в художественную школу, но понял, что мне тяжело будет туда поступить. Два года я ходил в училище для молодых рабочих. В 1940 году я закончил Шостский химический техникум.

В: Когда у вас появился интерес к авиации?

О: Тяга к небу, которую я не сразу осознал, вероятно, зародилась во мне, когда мне было около 15 лет. Это было тогда, когда самолеты местного аэроклуба стали летать в небе над Ображеевской. Позднее, не важно чем я занимался – решал ли сложные математические задачи или играл в мяч – я сразу же забывал обо всем, как только слышал рокот самолетного двигателя.

В: Многие люди интересовались авиацией, но что заставило вас сделать шаг от энтузиазма к практическому участию?

О: В 1930-х годах, Комсомол был покровителем авиации и, вполне естественно, мы все были без ума от полетов. Я хорошо помню слова моего школьного учителя: “Выберите для себя примером жизнь замечательного человека и подражайте ему во всем.” Для меня, 16-летнего пацана, и тысяч других советских юношей, таким человеком был знаменитый летчик Валерий Чкалов. Весь мир восхищался его смелыми дальними перелетами на АНТ-25, такими как его перелет из Москвы на остров Удд на Камчатке (9374 километров за 56 часов 20 минут) или его менее длинный, но более опасный перелет 18-20 июня 1937 года на 8504 километра за 63 часа 16 минут из Москвы в Ванкувер через Северный Полюс. Он был также бесстрашным летчиком-испытателем, и он погиб во время испытательного полета 15 декабря 1938 года.

Хорошо понимая, что одновременно учиться в техникуме и учиться летать будет трудно, я все же написал заявление в местный клуб. Это было в 1938 году, когда японцы нарушили Советскую границу у озера Хасан. Это событие усилило мое желание получить вторую профессию, которая пригодилась бы в случае войны.

В: Не могли бы вы описать ваше обучение? Сколько требовалось часов налета, чтобы стать летчиком? Было ли ваше обучение типичным для советского летчика, гражданского или военного?

О: В начале 1940 года, я был зачислен в Чугуевское военное авиационное училище. Для меня это было началом новой жизни. В аэроклубе мы лишь работали над основами, в то время как в училище серьезное обучение подкреплялось жесткой военной дисциплиной. В нашем училище, чтобы стать летчиком, нужно было налетать около 100 часов.

В: Каким было ваше восприятие состояния Советской авиации и вообще готовности армии перед началом и в первые месяцы после Германского вторжения?

О: Конечно, в то время мы были молоды. Мы верили, что наша страна была абсолютно готова к отражению любой агрессии. Любые военные действия на нашей территории казались немыслимыми. Все, что мы читали или слышали по радио о войне на западе, казалось очень далеким от нас. Стоит сказать, что мы тогда не знали, что более 40 000 наиболее талантливых военных руководителей были уничтожены Сталинскими репрессиями за несколько лет до этого. Мы поняли это гораздо позже. Наши сердца обливались кровью, когда мы слышали об отступлении наших войск.

В: За годы войны произошли ли изменения в структуре, философии или стратегии ВВС РККА? Если да, какие изменения вы отметите?

О: Опыт военных действий в первые месяцы войны потребовал изменений в тактике и организационной структуре истребительной авиации. Знаменитая формула воздушного боя была такова: высота-скорость-маневр-огонь. Пара истребителей стала основной боевой тактической единицей в истребительной авиации. Соответственно, звено из трех самолетов было заменено на звено из четырех самолетов. Боевой порядок эскадрилий стал включать в себя несколько групп, каждая из которых имела собственную тактическую задачу (атака, прикрытие, сковывание и другие). Массированное использование авиации, ее возрастающее влияние на ход боев и операций, потребовало, чтобы ее усилия были сконцентрированы на этих главных задачах.
Истребительные авиакорпуса, являвшиеся частью воздушных армий, были созданы для этой цели. Сотни истребителей принимали участие в решающих тактических и стратегических операциях. Довольно часто, воздушный бой перерастал в настоящее воздушное сражение. Арсенал боевых приемов использовавшихся советскими истребителями включал в себя вертикальные маневры, многоуровневые построения и другие. Более 44 000 самолетов было потеряно немцами на Советско-германском фронте, 90 процентов из них было сбито истребителями.

В: Вы просили о переводе на фронт в качестве боевого пилота или вам приказали?

О: Я не раз просил отправить меня на фонт. Но фронту требовались хорошо обученные летчики. Тренируя их для грядущих боев, я тренировался сам. В тоже время, было приятно слышать об их подвигах на фронте. В конце 1942 года, меня направили осваивать новый самолет – Лавочкин ЛаГ-5. После марта 1943 года, я наконец оказался в боевом строю.

В: Каким было ваше первое впечатление от ЛаГ-5, вашего первого боевого самолета? Были ли у него какие то особые причуды или своеобразные черты?

О: Мне достался ЛаГ-5 с номером 75. Как и другие самолеты нашего полка, на его фюзеляже была надпись “Валерий Чкалов”. Эти самолеты были построены на средства Советского народа. Но мой самолет отличался. У других летчиков самолеты были с тремя топливными баками, они были легче и более маневренными, в то время как мой пятибачный был тяжелее. Но, для начала, его возможностей было вполне достаточно для меня, новичка. Позднее, я имел много случаев, чтобы восхититься прочностью и мощью этого самолета. Он имел прекрасную конструкцию и остроумную противопожарную систему, которая отводила выхлопные газы в топливные баки, что однажды спасло меня от смерти.

В: Вы что-нибудь знаете о ЛаГГ-3, менее успешном предшественнике ЛаГ-5? Вы летали когда-нибудь на этом самолете и, если да, каким он был по сравнению с поздними Лавочкиными?

О: Все эти самолеты были одного семейства. Поэтому вполне естественно, что каждое новое поколение летало выше и быстрее. Однако, сам я не летал на ЛаГГ-3. Я знаю, что этот самолет был разработан Лавочкиным, совместно с его коллегами Горбуновым и Гудковым, в 1940 году. У него был двигатель водяного охлаждения и как все ранние модели, у него были недостатки. Его наследники, Ла-5 и Ла-7, вобрали в себя боевой опыт. У них были двигатели воздушного охлаждения, и они были гораздо более надежными.

В: В какую часть вас назначили? Как вас приняли там?

О: Первым моим назначением был 240-й ИАП, который воевал с первого дня войны на Ленинградском фронте. Поскольку в нем служило много выпускников Чугуевского училища, я не чувствовал себя не в своей тарелке, даже в самом начале. Летчики были самых разных национальностей. Там были белорусы, татары, грузины, русские и украинцы. Все мы были как одна большая семья.

продолжение следует