Интервью с Кожедубом

[RR_PictBrude]

Интервью с Иваном Кожедубом.

Интервьюер Джон Гуттман

В: Не могли бы вы поделиться с нами воспоминаниями о своей юности и учебе?

О: Я родился 8 июня 1920 года в деревне Ображеевская, Шостского района Сумской области на Украине. Я был младшим среди пяти детей в нашей семье. Мое детство было трудным, и в юности я все время недоедал. Я был вынужден все время работать. Моими единственными игрушками были ходули, тряпичный мяч и лыжи, сделанные из досок от деревянной бочки.

В 1934 году я закончил семилетку. Сначала я хотел поехать в Ленинград в художественную школу, но понял, что мне тяжело будет туда поступить. Два года я ходил в училище для молодых рабочих. В 1940 году я закончил Шостский химический техникум.

В: Когда у вас появился интерес к авиации?

О: Тяга к небу, которую я не сразу осознал, вероятно, зародилась во мне, когда мне было около 15 лет. Это было тогда, когда самолеты местного аэроклуба стали летать в небе над Ображеевской. Позднее, не важно чем я занимался – решал ли сложные математические задачи или играл в мяч – я сразу же забывал обо всем, как только слышал рокот самолетного двигателя.

В: Многие люди интересовались авиацией, но что заставило вас сделать шаг от энтузиазма к практическому участию?

О: В 1930-х годах, Комсомол был покровителем авиации и, вполне естественно, мы все были без ума от полетов. Я хорошо помню слова моего школьного учителя: “Выберите для себя примером жизнь замечательного человека и подражайте ему во всем.” Для меня, 16-летнего пацана, и тысяч других советских юношей, таким человеком был знаменитый летчик Валерий Чкалов. Весь мир восхищался его смелыми дальними перелетами на АНТ-25, такими как его перелет из Москвы на остров Удд на Камчатке (9374 километров за 56 часов 20 минут) или его менее длинный, но более опасный перелет 18-20 июня 1937 года на 8504 километра за 63 часа 16 минут из Москвы в Ванкувер через Северный Полюс. Он был также бесстрашным летчиком-испытателем, и он погиб во время испытательного полета 15 декабря 1938 года.

Хорошо понимая, что одновременно учиться в техникуме и учиться летать будет трудно, я все же написал заявление в местный клуб. Это было в 1938 году, когда японцы нарушили Советскую границу у озера Хасан. Это событие усилило мое желание получить вторую профессию, которая пригодилась бы в случае войны.

В: Не могли бы вы описать ваше обучение? Сколько требовалось часов налета, чтобы стать летчиком? Было ли ваше обучение типичным для советского летчика, гражданского или военного?

О: В начале 1940 года, я был зачислен в Чугуевское военное авиационное училище. Для меня это было началом новой жизни. В аэроклубе мы лишь работали над основами, в то время как в училище серьезное обучение подкреплялось жесткой военной дисциплиной. В нашем училище, чтобы стать летчиком, нужно было налетать около 100 часов.

В: Каким было ваше восприятие состояния Советской авиации и вообще готовности армии перед началом и в первые месяцы после Германского вторжения?

О: Конечно, в то время мы были молоды. Мы верили, что наша страна была абсолютно готова к отражению любой агрессии. Любые военные действия на нашей территории казались немыслимыми. Все, что мы читали или слышали по радио о войне на западе, казалось очень далеким от нас. Стоит сказать, что мы тогда не знали, что более 40 000 наиболее талантливых военных руководителей были уничтожены Сталинскими репрессиями за несколько лет до этого. Мы поняли это гораздо позже. Наши сердца обливались кровью, когда мы слышали об отступлении наших войск.

В: За годы войны произошли ли изменения в структуре, философии или стратегии ВВС РККА? Если да, какие изменения вы отметите?

О: Опыт военных действий в первые месяцы войны потребовал изменений в тактике и организационной структуре истребительной авиации. Знаменитая формула воздушного боя была такова: высота-скорость-маневр-огонь. Пара истребителей стала основной боевой тактической единицей в истребительной авиации. Соответственно, звено из трех самолетов было заменено на звено из четырех самолетов. Боевой порядок эскадрилий стал включать в себя несколько групп, каждая из которых имела собственную тактическую задачу (атака, прикрытие, сковывание и другие). Массированное использование авиации, ее возрастающее влияние на ход боев и операций, потребовало, чтобы ее усилия были сконцентрированы на этих главных задачах.
Истребительные авиакорпуса, являвшиеся частью воздушных армий, были созданы для этой цели. Сотни истребителей принимали участие в решающих тактических и стратегических операциях. Довольно часто, воздушный бой перерастал в настоящее воздушное сражение. Арсенал боевых приемов использовавшихся советскими истребителями включал в себя вертикальные маневры, многоуровневые построения и другие. Более 44 000 самолетов было потеряно немцами на Советско-германском фронте, 90 процентов из них было сбито истребителями.

В: Вы просили о переводе на фронт в качестве боевого пилота или вам приказали?

О: Я не раз просил отправить меня на фонт. Но фронту требовались хорошо обученные летчики. Тренируя их для грядущих боев, я тренировался сам. В тоже время, было приятно слышать об их подвигах на фронте. В конце 1942 года, меня направили осваивать новый самолет – Лавочкин ЛаГ-5. После марта 1943 года, я наконец оказался в боевом строю.

В: Каким было ваше первое впечатление от ЛаГ-5, вашего первого боевого самолета? Были ли у него какие то особые причуды или своеобразные черты?

О: Мне достался ЛаГ-5 с номером 75. Как и другие самолеты нашего полка, на его фюзеляже была надпись “Валерий Чкалов”. Эти самолеты были построены на средства Советского народа. Но мой самолет отличался. У других летчиков самолеты были с тремя топливными баками, они были легче и более маневренными, в то время как мой пятибачный был тяжелее. Но, для начала, его возможностей было вполне достаточно для меня, новичка. Позднее, я имел много случаев, чтобы восхититься прочностью и мощью этого самолета. Он имел прекрасную конструкцию и остроумную противопожарную систему, которая отводила выхлопные газы в топливные баки, что однажды спасло меня от смерти.

В: Вы что-нибудь знаете о ЛаГГ-3, менее успешном предшественнике ЛаГ-5? Вы летали когда-нибудь на этом самолете и, если да, каким он был по сравнению с поздними Лавочкиными?

О: Все эти самолеты были одного семейства. Поэтому вполне естественно, что каждое новое поколение летало выше и быстрее. Однако, сам я не летал на ЛаГГ-3. Я знаю, что этот самолет был разработан Лавочкиным, совместно с его коллегами Горбуновым и Гудковым, в 1940 году. У него был двигатель водяного охлаждения и как все ранние модели, у него были недостатки. Его наследники, Ла-5 и Ла-7, вобрали в себя боевой опыт. У них были двигатели воздушного охлаждения, и они были гораздо более надежными.

В: В какую часть вас назначили? Как вас приняли там?

О: Первым моим назначением был 240-й ИАП, который воевал с первого дня войны на Ленинградском фронте. Поскольку в нем служило много выпускников Чугуевского училища, я не чувствовал себя не в своей тарелке, даже в самом начале. Летчики были самых разных национальностей. Там были белорусы, татары, грузины, русские и украинцы. Все мы были как одна большая семья.

продолжение следует

[RR_Vespertinus]

Пикт спасибо!
Ждемс продолжения.

[RR_Rosman]

Крутата )))) Жду продолжения с нетерпением.

[RR_Kirk]

[qwert]

СУПЕР!!! ждёмс продолжения

[RR_PictBrude]

В: Какова была обычно численность и организация полка или эскадрильи в Советских ВВС во время Второй Мировой войны?

О: Поскольку война преподнесла нам много горьких уроков, мы были вынуждены изменить тактику. Поэтому, в соответствии с опытом первых боев, Воздушные силы перешли от 60 самолетных полков, которые оказались слишком громоздкими, к полкам, состоявшим из 30 истребителей (три эскадрильи). Практика показала, что такая структура была лучше, потому что облегчала работу командиру и обеспечивала более высокую гибкость в отражении атак.

В: Ваша первая неделя на войне была в районе Харькова, во время последнего крупного поражения Советов перед решающей битвой под Курском. Говорят, во время вашего первого боя вы были подбиты немецкими истребителями. Каким было моральное состояние у вас и ваших товарищей в то время?

О: В моем первом бою, я не получил ни одной царапины, но мой самолет был серьезно поврежден. Мой командир говорил, вполне резонно: “Торопиться надо только когда блох ловишь.” Я не прислушался к его совету. Мне казалось, что я смогу сбить, по крайней мере, два или три вражеских самолета за один раз. Увлекшись атакой, я не заметил Мессершмитты Bf-110 прикрытия, зашедших на меня сзади сверху. Конечно, это был горький опыт и серьезный урок для меня.
Несмотря на общие неудачи, наше моральное состояние было довольно высоким. У многих, как и у меня, семьи находились на оккупированной нацистами территории. Мы все горели желанием отомстить.

В: Каким было ваше впечатление от мастерства и храбрости ваших противников из Люфтваффе в то время и позднее? Заметили ли вы какие-либо изменения в их мастерстве и решительности между 1943 и 1945 годами?

О: Зловещая раскраска германских Мессершмиттов Bf-109 и Фокке-Вульфов FW-190 с их кошками, тузами, стрелами и черепами на бортах, была рассчитана на то, чтобы запугать советских пилотов. Но я не обращал на них внимания, стараясь как можно быстрее постичь методы и замыслы противника, и найти слабые места в его тактике. Однако, я всегда уважал мужество германских асов. Было бы глупо недооценивать противника, особенно в начале войны.

После августа 1943 года, превосходство в воздухе окончательно перешло к советским пилотам и, к концу войны, мы все чаще и чаще вступали в бой с плохо обученными юнцами. Уверенность асов Генринга в их неуязвимости исчезла как дым.

В: Сравните советские и германские самолеты на протяжении войны. Какой тип самолета противника вы особенно уважали?

О: В боевом потенциале, истребители Як-3, Ла-7 и Ла-9 без сомнения превосходили Bf-109 и FW-190. Но, как говорят, не важно насколько хороша скрипка, все зависит от скрипача. Я всегда испытывал уважение к вражеским пилотам, чьи самолеты я не смог сбить.

В: Опишите типичный “рабочий день” советского летчика-истребителя. Сколько вылетов вы обычно совершали за день?

О: Фраза “рабочий день” здесь не уместна, поскольку мы летали весь день. Я сам был удивлен, какой потенциал выносливости скрыт в человеческом теле в случае крайней необходимости. Три или четыре вылета в день во время наступления были обычным делом. По правде говоря, один вылет мог кардинально отличаться от другого.

В: Первого успеха вы добились 6 июля 1943 года над Курском. Каковы были обстоятельства этой победы?

О: Нам приказали атаковать группу пикирующих бомбардировщиков Юнкерс Ju-87. Я выбрал “жертву” и приблизился к ней довольно близко. Главным было во время открыть огонь. Все произошло в мгновенье ока. Лишь будучи на земле, среди друзей, я вспомнил подробности этого боя. Внимание было важнее всего, и вы постоянно вращали головой на 360 градусов. Победа доставалась тому, кто знал свой самолет и вооружение вдоль и поперек и обладал инициативой. 7 июля я сбил второй самолет, а 8 июля я уничтожил еще два истребителя Bf-109.

В: В Курской битве участвовали тысячи самолетов в гигантском сражении за тактический контроль над полем боя. Какую роль сыграли вы и ваши товарищи в победе Советов?

О: Вообще то, настоящее боевое крещение я получил под Курском. Мы сопровождали бомбардировщики, сражались с вражескими истребителями и нейтрализовывали зенитные батареи. Курская битва вехой в развитии организации и методов оперативного и тактического использования Советской авиации в военные годы. В ее первой оборонительной стадии, наши летчики совершили 70219 вылетов. Тактическая авиация составляла 76 процентов от общего числа, авиация дальнего действия 18 процентов, авиация ПВО 6 процентов. За этот период они уничтожили 1500 вражеских самолетов. Наши потери составили 1000 самолетов. Во время контрнаступления, наши летчики совершили 90000 вылетов, около 50 процентов которых пришлись на поддержку наступающих войск, а 31 процент на завоевание превосходства в воздухе. Противник потерял до 2200 самолетов в этот период.

В: По вашему мнению, с чем связаны ваши растущие успехи после этого?

О: Молодые пилоты часто спрашивают, как они могут быстро научиться летать на истребителе; я пришел к заключению, что главное, это овладеть техникой пилотажа и стрельбой. Если летчик-истребитель может контролировать свой самолет автоматически, он сможет правильно выполнить маневр, быстро настигнуть противника, точно прицелиться и уничтожить его. Также важно быть находчивым в любой ситуации. На первом этапе боевого мастерства, я мечтал сбить вражеский самолет – тактика воздушного боя была для меня лишь теорией. Второй этап начался с тренировок на фронте, накануне Курской битвы. Бои на Курской дуге стали новым этапом. Сражение на Днепре стало следующим.

Став командиром эскадрильи, я начал водить группы самолетов и управлять действиями летчиков во время боя. Следующим этапом стала так называемая свободная охота. Будучи заместителем командира полка на 1-м Белорусском фронте, я летал вместе с другим пилотом к линии фронта в поисках целей. Таких этапов было много. Учиться никогда не поздно.

В: 2 мая 1944 года, вы получили Ла-5ФН с надписью “Имени Героя Советского Союза подполковника Н.Конева.” Говорят вы одержали 8 побед за 7 дней летая на этом самолете. Насколько лучше был Ла-5ФН в сравнении с Ла-5?

О: Это был, практически, облегченная версия Ла-5, разработанная в том же, 1942 году. На нем стоял форсированный двигатель с непосредственным впрыском. Но для меня он был важен по другой причине. Василий Конев, пасечник из колхоза “Большевик”, приобрел его на собственные деньги и попросил назвать его в честь племянника знаменитого маршала Василия Конева, погибшего в начале войны. Действительно, этот самолет был счастливым для меня. Из 8 нацистских самолетов, которых я уничтожил на нем, 5 были хваленые FW-190.

уважаимые читатили, окончание будет попозжее...

[RR_PictBrude]

В: В июле 1944 года вас отправили на 1-й Белорусский фронт в качестве заместителя командира 176 ГИАП, где вы получили Ла-7 с номером 27, на котором одержали свои последние 17 побед. Каковы были ваши обязанности как командира; они как-нибудь повлияли на ваши повадки в воздухе?

О: Во первых, я был расстроен своим новым назначением, но лишь до момента, когда обнаружил, что буду летать с асами, которые занимаются свободной охотой. День за днем, мы вылетали утром и анализировали наши вылеты в эскадрильях в полдень. В 21 час, мы собирались в столовой, где командир сообщал результаты дня. В этом полку, я также начал летать в паре с Дмитрием Титаренко.

176 ГИАП совершил 9450 боевых вылетов, из которых 4016 были вылетами на свободную охоту; провел 750 воздушных боев, в которых были сбиты 389 самолетов врага.

В: Сравните Ла-7 с его предшественниками серии Ла-5?

О: Ла-7 обладал высочайшими полетными характеристиками. Это был очень послушный самолет, который достигал высокой по тем временам скорости. Должен сказать, что Ла-7, Ла-9 и Як-3 были превосходными самолетами. Их характеристики достигали максимально возможных для поршневых самолетов.

В: Для деревянного самолета, Ла-7 с номером 27 должен был быть прочным и надежным, чтобы прослужить вам верой и правдой более 10 месяцев боев. Что было ключом к прочности этого самолета?

О: Лавочкины были простыми, надежными самолетами. Я встречался с их конструктором, Семеном Лавочкиным, и был на заводах, где их производили. Он всегда внимательно выслушивал все замечания. Запас прочности был так велик, что преследуя врага, я не задумываясь превышал предельные перегрузки. Я был уверен, что самолет не подкачает. Я достигал на нем скорости 700 км/ч и даже более. Ла-7 был улучшенной версией и без того достаточно хорошего Ла-5ФН, оборудованный двигателем М-82ФН. Лавочкин модифицировал профиль, изменил расположение воздухозаборников, и переделал конструкцию центроплана.

В: Каковы были обстоятельства вашей победы над Ме-262?

О: 19 февраля 1945 года, я вылетел на свободную охоту вместе с Дмитрием Титоренко к северу от Франкфурта. Я заметил самолет на высоте 350 метров. Он летел вдоль Одера на скорости, предельной для моего самолета. Я резко развернулся на 180 градусов и начал преследование на полном газу, спускаясь вниз, чтобы зайти на него снизу. Мой ведомый открыл огонь, и Ме-262 (это был реактивный самолет, как я уже понял) начал поворачивать влево, в мою сторону, теряя скорость в процессе. Ему пришел конец. Я бы ни за что не смог бы перехватить его, если бы он продолжил лететь по прямой. Главным было атаковать вражеские самолеты во время разворотов, восходящих или нисходящих, не теряя драгоценных секунд.

В: А что насчет вашего последнего боя вместе с лейтенантом Титаренко, который произошел 19 апреля 1945 года?

О: Вечером 17 апреля, мы вылетели на свободную охоту над пригородами Берлина. Внезапно мы увидели группу из 40 FW-190 с бомбами, летевших на высоте 3500 метров в нашем направлении. Мы ушли с набором влево и полетели за ними под прикрытием облаков. Численное превосходство было не в нашу пользу, но мы все же решили атаковать, поскольку вражеские самолеты летели в сторону наших войск. На максимальной скорости, со стороны солнца, мы зашли в хвост группы. Практически в упор я открыл огонь по ведомому последней пары. Первый FW-190 упал в пригороде. Несколько самолетов повернули на запад, в то время как остальные продолжили свой полет.

Мы решили вбить клин в их боевой строй и разрушить его. Круто спикировав, мы пронеслись мимо вражеских самолетов. Как часто случалось в таких случаях, нацисты подумали, что нам гораздо больше. Испугавшись, они начали избавляться от бомб. Затем они выстроились в оборонительный круг – каждый истребитель прикрывал хвост впереди идущему – и начали атаковать нас. Титоренко мастерски сбил самолет, последовавший за мной. В тот момент, мы увидели наши истребители и повернули домой. Но, неожиданно, мы заметили другой FW-190 с бомбой. Определенно, пилота предупредили, поскольку он быстро спикировал и сбросил бомбу на пригороды Берлина. Но я достал его, когда он выходил из пике. Самолет буквально взорвался в воздухе. Мы благополучно приземлились, но наши баки были практически сухие. После этого боя, я довел свой личный счет сбитых нацистов до 62.

В: Каковы были основные этапы вашей карьеры в ВВС после 18 августа 1945 года, когжа вы были награждены третьей Золотой Звездой?

О: Окончив Академию, я занимал несколько высоких постов. Но я всегда рассматривал обучение молодых пилотов своей главной обязанностью. Это давало мне чувство удовлетворения, с которым, наверное, могло сравниться лишь получение еще одной Золотой Звезды.

В: Есть ли у вас какие-нибудь комментарии к современному состоянию Советской авиации, военной или гражданской?

О: Воздушные силы имеют на вооружении мощные и надежные самолеты, а новое поколение авиалайнеров приходит в гражданскую авиацию. Это вне сомнений. Но, по-прежнему, главная роль принадлежит человеку, который управляет этой прекрасной техникой – летчику.

В: Оглядываясь назад, самолет какой конструкции вы считаете лучшим Советским истребителем – линейку Ла-5 или линейку Як-9?

О: Я всегда предпочитал Ла-5 и всегда считал их лучшими. Когда я был немного моложе, я часто ездил в Монино, примерно в 25 км к северо-востоку от Москвы, где в Национальном Музее Авиации выставлен мой Ла-7. Я садился в его кабину и жизнь казалась веселее. Это было так, как будто я оказывался в машине времени, которая возвращала меня назад в юность, в грозные 40-е.

В: Какой самолет вы считаете лучшим истребителем Второй Мирвой войны, не обращая внимания на его национальную пренадлежность?

О: Ла-7. Я думаю, вы понимаете почему.

В: Как летчик, если бы у вас был шанс выбрать любой самолет в мире, старый или новый, на каком бы вы больше всего захотели полетать?

О: Мой ответ – “Буран” – советский космический челнок. Я не знаю самолета лучше. Это удивительный самолет был разработан в последнее десятилетие, буквально на моих глазах. Говорят, что авиация была колыбелью космонавтики, и не спроста.

В: Есть ли у вас что сказать напоследок?

О: Да. Я рад, что перестройка в моей стране прокладывает дорогу во времена, когда вся грозная боевая техника будет храниться в музее в Монино.

[Bren]

А когда,в каком году бралось это интервью?

Судя по отдельным деталям,это ещё времена СССР...

Пы.Сы.Сорри,невнимательно читал...уже Перестройку упоминал...

[RR_PictBrude]

В конце 80-х ИМХО...
а перестройка в СССР и была