RR_PictBrude
08-12-2005, 20:05
Интервью с Адольфом Галландом.
В: За время вашей долгой карьеры, вы летали в бой, я уверен, на многих типах самолетов, и на вашем счету более сотни побед. Каковы, по вашему мнению, характеристики хорошего самолета истребителя?
О: Во первых, вам нужна скорость. Маневренность это хорошо, но скорость наиболее важная вещь. Затем, ускорение, которое также важно. Потом скороподъемность. Я не скажу, что это правильный порядок. Хорошая смесь этих характеристик, и устойчивая платформа для вашего оружия, вот что вам надо. Вам нужна маневренность. Вам нужна прочная конструкция, конструкция вашего самолета. Он должен выдерживать 6,5 – 7 g, или больше.
В: 9 g?
О: Девять жэ это хорошо, если пилот сможет выдержать ее. Мы не могли. Не в самолетах Второй Мировой.
В: В вашем первом бою в Испании, на каком самолете вы тогда летали, генерал?
О: Я летал на биплане Хейнкель-51. Но он был, в то время, уже устаревшим истребителем. Поэтому, мы использовали его только для поддержки наземных сил, для штурмовки, и немного бомбили во время прямой поддержки испанской пехоты. Это был большой успех.
В: По конструкции, Хейнкель-51 и большинство истребителей-бипланов 30-х годов были очень похожи на самолеты Первой Мировой, не так ли?
О: Очень похожи. 51-й был хорошим бипланом. Конечно же, он не очень отличался от самолетов Первой Мировой. Многие пилоты того времени считали, что пилот-истребитель в закрытой кабине был чем-то невероятным, потому что вы должны чувствовать запах противника. Вы могли чувствовать его, из-за масла, сжигаемого ими.
В: Вы тоже чувствовали себя слегка в ловушке в закрытой кабине? Существовало ли какое-нибудь беспокойство, относительно того, сможете ли вы выбраться наружу и т.д.?
О: Да. Не у нас, но у старшего поколения, из которого, в основном, состоял наш генералитет.
В: В Гражданской войне в Испании, вы увидели конец одной конструкторской эры в авиации – бипланы с их расчалками, открытыми кабинами, и неубирающимися шасси – и начало новой эры – консольные монопланы с закрытыми кабинами и убирающимися шасси. И эти типы, я полагаю, иногда встречались в бою во время Гражданской войны в Испании. Были ли эти бои иногда чем-то неожиданным.
О: Очень неожиданными. Особенно это касается Мессершмитта 109. Даже в его первой версии, он превосходил все, что летало в Испании. И появление всего лишь одной единственной эскадрильи решило вопрос о воздушном превосходстве в Испании. Это невероятно, что одна эскадрилья из 12 самолетов нарушила баланс.
В: А что насчет итальянского Фиат CR-32? Кажется, он имел репутацию хорошего истребителя по тем временам.
О: Вы имеете в виду биплан?
В: Да, Фиат…
О: По скорости он не был хорош. И они боялись “Крыс” противника.
В: “Крысы”? Русского Поликарпов И-16?
О: Да. И-16. Это был один из истребителей нового поколения. Быстрый самолет с убирающимися шасси. И очень маневренный. Можно сказать неустойчивый, поэтому и маневренный.
В: Вы вступали в бой с И-16?
О: Да, но мы не собирались и не пытались их атаковать. Мы пытались защитить себя, поскольку воздушный бой не был нашей задачей. Мы атаковали только наземные цели.
В: В Испании вы совершили, я думаю, свыше 300 вылетов. Большая часть на поддержку с воздуха?
О: Да. Все. Я впервые летал на 109-ом в Испании. Но моя эскадрилья не была полностью переоснащена 109-ми до того времени, когда я покинул Испанию, и командование над моей эскадрильей принял Вернер Мёльдерс.
В: Военно воздушные силы, которыми обладала Германия в начале Второй Мировой были, по сути, созданы примерно за 4,5 года. В то время основными истребителями были Me-109 и Ме-110?
О: Ме-110 появился примерно в 1937 году. Согласно Гёрингу и Верховному Командованию Люфтваффе, он должен был стать элитным истребителем. Их предполагалось использовать в основном для сопровождения бомбардировщиков на дальние дистанции, но вскоре выяснилось – во время Битвы за Британию – что 110-е, имея мощное вооружение, не имели достаточно ускорения, скорости и маневренности, чтобы противостоять Спитфайрам или Харрикейнам.
В: Вы когда-нибудь участвовали на нем в бою?
О: Нет, не в бою. Я совершал на нем перелеты на фронты.
В: То есть Ме-110 разочаровал?
О: Абсолютно! И я думаю, Лайтнинг был подобной ошибкой.
В: Р-38?
О: Да, Р-38.
В: В книге вы упоминали, что с Р-38 было не сложно справиться в бою, что вы могли…
О(смеясь): Многие, многие пилоты Р-38 сердятся на меня за это утверждение, но это правда.
В: Были ли проблемы со снабжением топливом во время Второй Мировой?
О: Лишь в очень редких случаях. В Африке, в Сицилии, иногда в России. Но лишь на короткое время. Люфтваффе имело предпочтение, и поэтому получало топливо, когда нуждалось в нем. Но не так было с обучением. Мы сильно сократили время обучения наших пилотов. В последние месяцы мы получали пилотов, имевших общий налет 50 часов, из них 5 часов на боевом самолете. Это не очень много.
В: И эти пилоты шли в бой?
О: Да. И большая часть этих пилотов была потеряна в ходе первых пяти вылетов.
В: Была ли также проблема с хорошими инструкторами?
О: Да, потому что германское люфтваффе всегда сражалось без каких-либо резервов. Это также причина того, почему у нас есть пилоты с чрезвычайно большим количеством побед. У нас много, много пилотов, которые были ранены 12 или 15 раз за время войны, но мы продолжали использовать их. Они воевали постоянно.
В: Генерал, сколько боевых вылетов вы совершили?
О: Не очень много, поскольку меня “приземлили” уже в конце 1941 года.
В: У вас было много административной работы в качестве Главного Инспектора.
О: Да. Конечно. Я инспектировал все истребительные подразделения в России, Африке, Сицилии, Франции и Норвегии. Я побывал везде.
В: Вы находили время, чтобы забираться в кабину и совершать, при случае, боевые вылеты? Вопреки приказам?
О: Во время этого периода? Да, да. Вопреки приказам. Но я знал, что мой друг Мёльдерс, когда был на этом посту, тоже это делал.
В: Это служило примером для людей.
О: Да. С другой стороны, я вам скажу, мистер Каннингхэм, если командир истребителей или генерал истребительной авиации – коим я был в то время – не будет знать условий современного ему боя, тогда этот человек не сможет давать советы и говорить пилотам как они должны сражаться и как должны действовать. Они не будут воспринимать это от него. Они должны знать, что “старик” (так мы их называли), все еще в курсе дела, поскольку он время от времени поднимается в воздух и успешно воюет.
В: Вы одерживали тогда какие-нибудь дополнительные победы?
О: Да. Но я не мог заявить о них, поскольку я не имел права участвовать в бою.
В: С появлением реактивного истребителя Ме-262 вы увидели начало новой эры в создании истребителей. Затем вы стали одним из первых реактивных асов в мире. Каковы были хорошие качества Ме-262?
О: Во-первых, я хотел бы сказать, что я впервые летал на 262-ом – на одном из двух прототипов – в мае 1943 года. В это время, самолет был совершенно секретным. Я впервые узнал о его существовании в начале 1942 года – даже на своем посту. Этот самолет не имел никакого приоритета в создании или производстве.
В: Каким было ваше впечатление?
О: Процедура взлета этого прототипа, который все еще имел хвостовое колесо, была удивительна; многие из них не могли поднять хвост, так что они нарисовали белую черту поперек взлетной полосы, после пересечения которой, вам следовало слегка нажать на тормоза, чтобы хвост оторвался от земли и потом просто удерживать его, пока не появится следующая белая черта. В этом месте вам следовало подняться в воздух или тормозить до остановки, иначе конец. В то время, двигатели были очень, очень чувствительны к управлению ими. Сектор газа можно было передвигать очень, очень медленно, всегда следя за температурой, всегда следя. И даже убирая газ, вы могли сломать его, даже будучи очень осторожным. Наилучшим вариантом было довести его до определенного уровня и оставить так, потом полетать, и сбрасывать газ только когда вы заходите на посадку.
Тем не менее, возможности и летные характеристики были столь выдающиеся, что первое впечатление от полета на реактивном самолете были чем-то экстраординарным. Я лично был убежден, что если бы этот самолет был бы немного доработан, двигатели стали бы более надежными, а фюзеляж самолета переделан под носовое колесо, тогда из него получился бы превосходный истребитель. И я написал доклад, который до сих пор существует. У меня есть его фотокопия, и я в нем говорю, что в производстве, этот самолет мог, вероятно, заменить самолет трех-винтовой самолет лучшего существующего типа. Таково было мое впечатление. И после этого, его разработка и внедрение в производство были ускорены.
Но когда Гитлер увидел этот самолет впервые, он спросил Мессершмитт – я присутствовал при этом – “Этот самолет способен нести бомбы?” И Мессершмитт ответил: “Да”. Тогда Гитлер спросил: “Скока килограммов?”. И Мессершмитт ответил: “Вероятно, я узнаю точнее, две 500 килограммовые бомбы.” А Гитлер сказал: “Это же истребитель-бомбардировщик – “блицбомбер” – о котором я просил годами. С этим самолетом я смогу бороться с вторжением, грядущим вторжением.” И это стало смертным приговором для возможности использования этого самолета в качестве истребителя или перехватчика – вот что в действительности произошло.
В: Вы были большим противником этого?
.
О: О, яростным противником. Мы построили всего около 1250 таких самолетов, но только 50 позволили использовать в качестве истребителей и перехватчиков. И из этих 50, в реальности, больше 25 никогда не было в боевой готовности. Так что, у нас их было всего ничего.
В: Да, и позднее вы командовали эскадрильей…
О: Да, да. Когда меня выперли с моего поста Генерала Истребительных Сил, я получил шанс доказать, что этот реактивный самолет был превосходным истребителем. И мы сделали это. Я думаю, что сделали.
В: Ме-262 был двухмоторником. Это было сделано, принимая во внимание фактор безопасности?
О: Нет. Он с самого начала разрабатывался как двухмоторный, но мы были очень, очень счастливы, иметь два двигателя, поскольку срок службы двигателей был очень короткий. Средний срок между заменами двигателей был невероятным – 12 часов! И с тех пор, как Гитлер отдал приказ использовать этот самолет только как бомбардировщик, была допущена еще одна ошибка: был построен еще один, более маленький самолет, с одним двигателем поверх фюзеляжа, позади пилота. Если пилот был вынужден покидать самолет в воздухе, он сразу же попадал в воздухозаборник.
В: Это был “Народный истребитель” 162?
О: Хейнкель 162 – так называемый “Народный истребитель” – имел только один двигатель поверх фюзеляжа, позади кабины. Это была ошибка такой же величины как и использование 262-го в качестве истребителя-бомбардировщика. Практически, 162 участвовал в серьезных боях, эх, я бы сказал, максим 10 раз. Он не был готов. Между заменами двигателя в среднем проходило 12 часов. Я думаю, никто не мог нести ответственности, когда говорил: “Нет, мне не нравится этот самолет.” Современные авиалайнеры имеют 27000 или даже больше часов налета между сменами двигателей. За это время был достигнут потрясающий прогресс в двигателестроении. Это невероятно. Эта технология была лишь в самом начале. И, кроме того, Германия была очень бедна материалами имевшими важное значение во время войны, особенно хром-никелевым и другими сплавами, которые были необходимы для лопаток турбины.
В: Технологии прошли долгий, долгий путь.
О: Да, это так.
В: Разве 162-й не был разработан для использования пилотами c весьма ограниченным опытом?
О: Это правда. И это было преступлением, я скажу: настоящим преступлением. Вся концепция была плохая. Но в той отчаянной ситуации, когда у кого-нибудь появлялась революционная идея, он мог осуществить ее.
В: Полагаю, это была попытка отправить в воздух за короткое время большое число самолетов истребителей , поскольку вы находились в ситуации, когда вы сильно уступали в числе, не так ли?
О: Да. Если бы мы смогли получить 262 в наше распоряжение – даже со всеми задержками – если бы смогли получить их в 44-ом, аааа, скажем 300 готовых к действию… тогда бы мы смогли остановить американские дневные бомбардировки, это точно. Конечно же, исход войны нельзя было изменить. Война была проиграна… вероятно, когда она началась. По крайней мере, она была проиграна в 42-м, в Росиии.
В: В последние дни или месяцы Второй Мировой, Люфтваффе столкнулось с несколькими проблемами. В вашей книге, “Первый и Последний”, вы упомянули, что существовала нехватка топлива, хорошо обученных пилотов было мало, а ваши истребительные силы уступали противнику числом. В борьбе за господство в воздухе, такой, какой она была, как бы вы сделали выбор между числом и умением?
О: Мессершмитт 262 это хороший пример того, что вы можете быть успешными имея превосходные характеристики. Но я думаю, это была уникальная ситуация. Мы имели в своем распоряжении первый боевой реактивный самолет, который превосходил по скорости американские и английские истребители на 150 миль в час. Это была уникальная ситуация. Это могло произойти, только если вы совершили революционный прорыв в технологии, как в случае с реактивными самолетами.
В: Для пилотов противника было шоком, когда они встретились с возможностями Ме-262, не так ли?
О: Да. Так же как и с 163-м – ракетным истребителем.
В: Вам просто было нужно побольше их.
О: О да. Иногда количество это решающий фактор.
В: За время вашей долгой карьеры, вы летали в бой, я уверен, на многих типах самолетов, и на вашем счету более сотни побед. Каковы, по вашему мнению, характеристики хорошего самолета истребителя?
О: Во первых, вам нужна скорость. Маневренность это хорошо, но скорость наиболее важная вещь. Затем, ускорение, которое также важно. Потом скороподъемность. Я не скажу, что это правильный порядок. Хорошая смесь этих характеристик, и устойчивая платформа для вашего оружия, вот что вам надо. Вам нужна маневренность. Вам нужна прочная конструкция, конструкция вашего самолета. Он должен выдерживать 6,5 – 7 g, или больше.
В: 9 g?
О: Девять жэ это хорошо, если пилот сможет выдержать ее. Мы не могли. Не в самолетах Второй Мировой.
В: В вашем первом бою в Испании, на каком самолете вы тогда летали, генерал?
О: Я летал на биплане Хейнкель-51. Но он был, в то время, уже устаревшим истребителем. Поэтому, мы использовали его только для поддержки наземных сил, для штурмовки, и немного бомбили во время прямой поддержки испанской пехоты. Это был большой успех.
В: По конструкции, Хейнкель-51 и большинство истребителей-бипланов 30-х годов были очень похожи на самолеты Первой Мировой, не так ли?
О: Очень похожи. 51-й был хорошим бипланом. Конечно же, он не очень отличался от самолетов Первой Мировой. Многие пилоты того времени считали, что пилот-истребитель в закрытой кабине был чем-то невероятным, потому что вы должны чувствовать запах противника. Вы могли чувствовать его, из-за масла, сжигаемого ими.
В: Вы тоже чувствовали себя слегка в ловушке в закрытой кабине? Существовало ли какое-нибудь беспокойство, относительно того, сможете ли вы выбраться наружу и т.д.?
О: Да. Не у нас, но у старшего поколения, из которого, в основном, состоял наш генералитет.
В: В Гражданской войне в Испании, вы увидели конец одной конструкторской эры в авиации – бипланы с их расчалками, открытыми кабинами, и неубирающимися шасси – и начало новой эры – консольные монопланы с закрытыми кабинами и убирающимися шасси. И эти типы, я полагаю, иногда встречались в бою во время Гражданской войны в Испании. Были ли эти бои иногда чем-то неожиданным.
О: Очень неожиданными. Особенно это касается Мессершмитта 109. Даже в его первой версии, он превосходил все, что летало в Испании. И появление всего лишь одной единственной эскадрильи решило вопрос о воздушном превосходстве в Испании. Это невероятно, что одна эскадрилья из 12 самолетов нарушила баланс.
В: А что насчет итальянского Фиат CR-32? Кажется, он имел репутацию хорошего истребителя по тем временам.
О: Вы имеете в виду биплан?
В: Да, Фиат…
О: По скорости он не был хорош. И они боялись “Крыс” противника.
В: “Крысы”? Русского Поликарпов И-16?
О: Да. И-16. Это был один из истребителей нового поколения. Быстрый самолет с убирающимися шасси. И очень маневренный. Можно сказать неустойчивый, поэтому и маневренный.
В: Вы вступали в бой с И-16?
О: Да, но мы не собирались и не пытались их атаковать. Мы пытались защитить себя, поскольку воздушный бой не был нашей задачей. Мы атаковали только наземные цели.
В: В Испании вы совершили, я думаю, свыше 300 вылетов. Большая часть на поддержку с воздуха?
О: Да. Все. Я впервые летал на 109-ом в Испании. Но моя эскадрилья не была полностью переоснащена 109-ми до того времени, когда я покинул Испанию, и командование над моей эскадрильей принял Вернер Мёльдерс.
В: Военно воздушные силы, которыми обладала Германия в начале Второй Мировой были, по сути, созданы примерно за 4,5 года. В то время основными истребителями были Me-109 и Ме-110?
О: Ме-110 появился примерно в 1937 году. Согласно Гёрингу и Верховному Командованию Люфтваффе, он должен был стать элитным истребителем. Их предполагалось использовать в основном для сопровождения бомбардировщиков на дальние дистанции, но вскоре выяснилось – во время Битвы за Британию – что 110-е, имея мощное вооружение, не имели достаточно ускорения, скорости и маневренности, чтобы противостоять Спитфайрам или Харрикейнам.
В: Вы когда-нибудь участвовали на нем в бою?
О: Нет, не в бою. Я совершал на нем перелеты на фронты.
В: То есть Ме-110 разочаровал?
О: Абсолютно! И я думаю, Лайтнинг был подобной ошибкой.
В: Р-38?
О: Да, Р-38.
В: В книге вы упоминали, что с Р-38 было не сложно справиться в бою, что вы могли…
О(смеясь): Многие, многие пилоты Р-38 сердятся на меня за это утверждение, но это правда.
В: Были ли проблемы со снабжением топливом во время Второй Мировой?
О: Лишь в очень редких случаях. В Африке, в Сицилии, иногда в России. Но лишь на короткое время. Люфтваффе имело предпочтение, и поэтому получало топливо, когда нуждалось в нем. Но не так было с обучением. Мы сильно сократили время обучения наших пилотов. В последние месяцы мы получали пилотов, имевших общий налет 50 часов, из них 5 часов на боевом самолете. Это не очень много.
В: И эти пилоты шли в бой?
О: Да. И большая часть этих пилотов была потеряна в ходе первых пяти вылетов.
В: Была ли также проблема с хорошими инструкторами?
О: Да, потому что германское люфтваффе всегда сражалось без каких-либо резервов. Это также причина того, почему у нас есть пилоты с чрезвычайно большим количеством побед. У нас много, много пилотов, которые были ранены 12 или 15 раз за время войны, но мы продолжали использовать их. Они воевали постоянно.
В: Генерал, сколько боевых вылетов вы совершили?
О: Не очень много, поскольку меня “приземлили” уже в конце 1941 года.
В: У вас было много административной работы в качестве Главного Инспектора.
О: Да. Конечно. Я инспектировал все истребительные подразделения в России, Африке, Сицилии, Франции и Норвегии. Я побывал везде.
В: Вы находили время, чтобы забираться в кабину и совершать, при случае, боевые вылеты? Вопреки приказам?
О: Во время этого периода? Да, да. Вопреки приказам. Но я знал, что мой друг Мёльдерс, когда был на этом посту, тоже это делал.
В: Это служило примером для людей.
О: Да. С другой стороны, я вам скажу, мистер Каннингхэм, если командир истребителей или генерал истребительной авиации – коим я был в то время – не будет знать условий современного ему боя, тогда этот человек не сможет давать советы и говорить пилотам как они должны сражаться и как должны действовать. Они не будут воспринимать это от него. Они должны знать, что “старик” (так мы их называли), все еще в курсе дела, поскольку он время от времени поднимается в воздух и успешно воюет.
В: Вы одерживали тогда какие-нибудь дополнительные победы?
О: Да. Но я не мог заявить о них, поскольку я не имел права участвовать в бою.
В: С появлением реактивного истребителя Ме-262 вы увидели начало новой эры в создании истребителей. Затем вы стали одним из первых реактивных асов в мире. Каковы были хорошие качества Ме-262?
О: Во-первых, я хотел бы сказать, что я впервые летал на 262-ом – на одном из двух прототипов – в мае 1943 года. В это время, самолет был совершенно секретным. Я впервые узнал о его существовании в начале 1942 года – даже на своем посту. Этот самолет не имел никакого приоритета в создании или производстве.
В: Каким было ваше впечатление?
О: Процедура взлета этого прототипа, который все еще имел хвостовое колесо, была удивительна; многие из них не могли поднять хвост, так что они нарисовали белую черту поперек взлетной полосы, после пересечения которой, вам следовало слегка нажать на тормоза, чтобы хвост оторвался от земли и потом просто удерживать его, пока не появится следующая белая черта. В этом месте вам следовало подняться в воздух или тормозить до остановки, иначе конец. В то время, двигатели были очень, очень чувствительны к управлению ими. Сектор газа можно было передвигать очень, очень медленно, всегда следя за температурой, всегда следя. И даже убирая газ, вы могли сломать его, даже будучи очень осторожным. Наилучшим вариантом было довести его до определенного уровня и оставить так, потом полетать, и сбрасывать газ только когда вы заходите на посадку.
Тем не менее, возможности и летные характеристики были столь выдающиеся, что первое впечатление от полета на реактивном самолете были чем-то экстраординарным. Я лично был убежден, что если бы этот самолет был бы немного доработан, двигатели стали бы более надежными, а фюзеляж самолета переделан под носовое колесо, тогда из него получился бы превосходный истребитель. И я написал доклад, который до сих пор существует. У меня есть его фотокопия, и я в нем говорю, что в производстве, этот самолет мог, вероятно, заменить самолет трех-винтовой самолет лучшего существующего типа. Таково было мое впечатление. И после этого, его разработка и внедрение в производство были ускорены.
Но когда Гитлер увидел этот самолет впервые, он спросил Мессершмитт – я присутствовал при этом – “Этот самолет способен нести бомбы?” И Мессершмитт ответил: “Да”. Тогда Гитлер спросил: “Скока килограммов?”. И Мессершмитт ответил: “Вероятно, я узнаю точнее, две 500 килограммовые бомбы.” А Гитлер сказал: “Это же истребитель-бомбардировщик – “блицбомбер” – о котором я просил годами. С этим самолетом я смогу бороться с вторжением, грядущим вторжением.” И это стало смертным приговором для возможности использования этого самолета в качестве истребителя или перехватчика – вот что в действительности произошло.
В: Вы были большим противником этого?
.
О: О, яростным противником. Мы построили всего около 1250 таких самолетов, но только 50 позволили использовать в качестве истребителей и перехватчиков. И из этих 50, в реальности, больше 25 никогда не было в боевой готовности. Так что, у нас их было всего ничего.
В: Да, и позднее вы командовали эскадрильей…
О: Да, да. Когда меня выперли с моего поста Генерала Истребительных Сил, я получил шанс доказать, что этот реактивный самолет был превосходным истребителем. И мы сделали это. Я думаю, что сделали.
В: Ме-262 был двухмоторником. Это было сделано, принимая во внимание фактор безопасности?
О: Нет. Он с самого начала разрабатывался как двухмоторный, но мы были очень, очень счастливы, иметь два двигателя, поскольку срок службы двигателей был очень короткий. Средний срок между заменами двигателей был невероятным – 12 часов! И с тех пор, как Гитлер отдал приказ использовать этот самолет только как бомбардировщик, была допущена еще одна ошибка: был построен еще один, более маленький самолет, с одним двигателем поверх фюзеляжа, позади пилота. Если пилот был вынужден покидать самолет в воздухе, он сразу же попадал в воздухозаборник.
В: Это был “Народный истребитель” 162?
О: Хейнкель 162 – так называемый “Народный истребитель” – имел только один двигатель поверх фюзеляжа, позади кабины. Это была ошибка такой же величины как и использование 262-го в качестве истребителя-бомбардировщика. Практически, 162 участвовал в серьезных боях, эх, я бы сказал, максим 10 раз. Он не был готов. Между заменами двигателя в среднем проходило 12 часов. Я думаю, никто не мог нести ответственности, когда говорил: “Нет, мне не нравится этот самолет.” Современные авиалайнеры имеют 27000 или даже больше часов налета между сменами двигателей. За это время был достигнут потрясающий прогресс в двигателестроении. Это невероятно. Эта технология была лишь в самом начале. И, кроме того, Германия была очень бедна материалами имевшими важное значение во время войны, особенно хром-никелевым и другими сплавами, которые были необходимы для лопаток турбины.
В: Технологии прошли долгий, долгий путь.
О: Да, это так.
В: Разве 162-й не был разработан для использования пилотами c весьма ограниченным опытом?
О: Это правда. И это было преступлением, я скажу: настоящим преступлением. Вся концепция была плохая. Но в той отчаянной ситуации, когда у кого-нибудь появлялась революционная идея, он мог осуществить ее.
В: Полагаю, это была попытка отправить в воздух за короткое время большое число самолетов истребителей , поскольку вы находились в ситуации, когда вы сильно уступали в числе, не так ли?
О: Да. Если бы мы смогли получить 262 в наше распоряжение – даже со всеми задержками – если бы смогли получить их в 44-ом, аааа, скажем 300 готовых к действию… тогда бы мы смогли остановить американские дневные бомбардировки, это точно. Конечно же, исход войны нельзя было изменить. Война была проиграна… вероятно, когда она началась. По крайней мере, она была проиграна в 42-м, в Росиии.
В: В последние дни или месяцы Второй Мировой, Люфтваффе столкнулось с несколькими проблемами. В вашей книге, “Первый и Последний”, вы упомянули, что существовала нехватка топлива, хорошо обученных пилотов было мало, а ваши истребительные силы уступали противнику числом. В борьбе за господство в воздухе, такой, какой она была, как бы вы сделали выбор между числом и умением?
О: Мессершмитт 262 это хороший пример того, что вы можете быть успешными имея превосходные характеристики. Но я думаю, это была уникальная ситуация. Мы имели в своем распоряжении первый боевой реактивный самолет, который превосходил по скорости американские и английские истребители на 150 миль в час. Это была уникальная ситуация. Это могло произойти, только если вы совершили революционный прорыв в технологии, как в случае с реактивными самолетами.
В: Для пилотов противника было шоком, когда они встретились с возможностями Ме-262, не так ли?
О: Да. Так же как и с 163-м – ракетным истребителем.
В: Вам просто было нужно побольше их.
О: О да. Иногда количество это решающий фактор.