RR_PictBrude
19-09-2005, 15:56
Отрывки из телевизионного интервью Боба Гобела. http://www.31stfightergroup.com/31stReference/Profiles/Goebel/GOEBELDISC.html
(местами мож не пральна перевел ибо них местами не понял оп чем речь, кой чаво опустил слеганца)
В: Как вы стали пилотом P-51 во Второй Мировой войне.
О: Что ж, я отправился на нее в звании второго лейтенанта, а домой вернулся в звании капитана. Я был 21-летним пилотом истребителем, который завершил короткую командировку в Панаму, где летал на P-39 и P-40, и был направлен в Американскую Группу спитфайров в Средиземноморье, в 31-ю. Я летал на Спитфайре Мk V, но прежде чем успел слетать с 31-ми на боевое задание, их перевооружили на P-51 Мустанг и отправили в 15 Воздушную Армию для выполнения задач по дальнему сопровождению.
В: Какова была ваша роль?
О: Ну, я был просто пилотом истребителем. Когда вы присоединяетесь к группе в качестве новичка, да еще и на новом типе самолета, вас направляют летать в качестве ведомого, и ваша задача чистить хвост ведущему, при этом остается мало шансов вести огонь по цели. А потом, по мере накопления опыта, вы сначала становитесь ведущим пары, затем ведущим звена, в итоге у вас есть шанс стать ведущим группы из 8 самолетов, или эскадрильи из 16 самолетов. Я несколько раз летал в качестве командира эскадрильи.
В: Какова была роль истребителей в этих миссиях?
О: Главным было защитить тяжелые бомбардировщики в их рейдах на промышленные цели в Южной Европе, Мюнхен, Вену и т.д. Плоэшти была целью высочайшего приоритета для нас… нефтяные поля в Плоэшти. Я думаю, что летал на Плоэшти 15-16 раз, сопровождая B-17 и B-24. Этот район был очень сильно защищен, так что мы встречались с бомбардировщиками примерно на полпути к цели или, может быть, чуть ближе к ней, а потом, занимали позицию над B-17 и B-24, пытаясь пресечь массовые атаки вражеских истребителей Ме-109, иногда FW-190, на поток бомбардировщиков.
В: Какие истребители противник использовал в этих атаках?
О: По большей части Me-109. В основном их пилотировали люфтваффе, но также венграми, две группы которых располагались в Будапеште и в округе, где находились производства синтетического топлива. Еще Ме-109 были у румын, и они пилотировали их очень хорошо. Их ведущий ас имел порядка 80 побед. Но в нескольких случаях я встречался с FW-190, но это было относительно редко. Почти все мои бои были против Ме-109.
В: Не могли бы вы описать типичную миссию? Не наиболее захватывающую, а типичную.
О: Да, конечно. Вы вылетали всей группой, 3 эскадрильи, по 16 самолетов в каждой. Это была порядочная сила, и это была лишь одна истребительная группа. Сначала взлетали бомбардировщики, ведь они летели медленнее, и им требовалось больше времени, чтобы набрать высоту. Они взлетали раньше, мы никогда не видели их взлета, они были на некотором расстоянии от нашего аэродрома. Они взлетали, ложились на курс и выстраивали свои “коробочки” и т.д.
Примерно через час взлетали мы, эскадрилья за эскадрильей, строились в группы по 48 самолетов, обычно лидирующая эскадрилья шла по центру, другая либо сверху и справа от лидирующей, либо, в зависимости от положения солнца, иначе, а третья располагалась ниже. Мы шли заранее определенным курсом до точки встречи с бомбардировщиками. Возможно, это прозвучит чересчур прямолинейно, но наши системы навигации были столь грубыми, что иногда встретиться с бомбардировщиками было не легко.
После встречи, мы занимали наши позиции. Перед вылетом мы обсуждали, кто кого и где будет прикрывать. Так что мы разделялись на группы по 8 самолетов и ходили “ножницами” над бомбардировщиками, примерно в 2000 футах над ними, поскольку они были медленнее, чем мы. Мы могли бы сбросить газ и снизить скорость, но это поставило бы нас в невыгодное положение для боя, поскольку нам бы пришлось снова набирать скорость. Так что мы сохраняли свою скорость, тратя топливо из подвесных баков, и делая “ножницы” сверху, наблюдая за тем, чтобы не собрались вражеские истребители. Иногда мы замечали инверсионные следы в высоте, иногда они спускались. Они либо оставались наверху и пролетали над нами, либо спускались. Иногда, когда они спускались, они делали первый заход. Вы не могли их остановить во время первого захода, если они спускались. Но мы атаковали их после этого, и отгоняли их, делая все возможное, чтобы защитить бомбардировщики.
Когда мы входили на территорию, которая была сильно защищена зенитками, как Плоэшти, зенитный огонь был очень плотным и точным. Мы в любом случае не могли помочь им с зенитками, и нам не было смысла лезть туда, так что мы отходили в сторону и присоединялись к ним на обратном пути. Это было, как… это было действительно тяжело видеть, как эта огромная масса самолетов влетали в черное облако разрывов и наблюдать затем, как они падали, вращаясь, на землю, и 3,4 или 5 парашютов, горящих или нет, но мы ничем не могли им помочь. Лишь держаться и ждать. Должно быть, нужно было много отваги для этих пилотов бомбардировщиков, чтобы просто удерживаться на своем месте. Когда мы вновь соединялись с ними на обратном пути, мы наблюдали за отстающими, пытались остаться с ними, иногда отправляли четверку самолетов назад, чтобы защитить тех, кто сильно отстал от общего строя. Мы помогали так хорошо, как могли. Затем, когда мы оказывались над Югославией, вне радиуса действия германских истребителей, мы оставляли бомбардировщики.
В: Не могли бы вы описать одну из наиболее запомнившихся миссий?
О: Да, во время одной из миссий на Плоэшти, по-видимому, совершенно случайно, мы столкнулись с звеном Ме-109, мы почти столкнулись друг с другом… это было совершенно неожиданным для обеих сторон. Мы шарахнулись в сторону и сразу же атаковали друг друга в яростной схватке. Я зашел на одного Ме-109, он ушел, я посмотрел вниз и увидел другого, готовившегося к атаке. Я зашел на него и сблизился очень быстро, поскольку у меня была большая скорость. Я шел на форсаже, приблизился к нему, обстрелял весть его самолет, и я, возможно, я слишком долго жал на гашетку, поскольку фонарь отлетел, и я видел, как он выбросился из кабины. Но, я думаю, пули, которыми я стрелял, все еще летели, и возможно попали в него. Я встал на крыло и наблюдал за тем, как он падает. Его парашют не раскрылся, и он падал к своей смерти на полях Румынии.
Потом я остался один, ни ведомого, ни командира звена, никого. Не мог связаться ни с кем по радио. Чувствовал себя одиноко. Я был в 40 милях от Плоэшти на русской стороне, поэтому мне потребовалось пересечь цель еще раз, чтобы вернуться домой. Когда я набирал высоту, я столкнулся с еще одной парой Ме-109. Моя кровь вскипела! В 21 один не всегда знаешь чувство меры. Они не выглядели слишком агрессивными, я думаю, у них было мало горючего, думаю, у них горела красная лампочка, которая предупреждала их о том, что у них осталось горючего на 10 минут полета. Они вышли из боя, надеясь, логично полагая, что я поступлю также, находясь в 500 милях от дома с малым количеством топлива и боезапаса. Но, как я уже сказал, моя кровь кипела, и трудно было рассчитывать на присутствие здравомыслия у 21-летнего пилота, так что я потянулся за ними. Я сбил одного из них, но затем был долгий путь домой и я промок от пота. Уставший и практически без топлива. Думаю, когда я сел дома, в моих баках были лишь пары топлива.
Вот, а на следующий день вы были готовы проделать это снова! Вы были молоды… были молоды, и были способны совершать подобные вещи!
В: Вы были достаточно уверены в своем самолете?
О: Да, был. Я думаю, что мустанг был самолетом для летчиков истребителей. Когда я сидел в этой машине, после 20 или 30 миссий, я чувствовал абсолютную уверенность. Возможно, я был не прав, я не знаю. Но, я чувствовал, что могу контролировать любую ситуацию, которая могла произойти в воздухе, такую уверенность я чувствовал. И я должен сказать, что хотя это может быть и не правильно, без этой уверенности, пилот вероятно более состоятелен в некоторых других аспектах работы, поскольку вы чувствуете это в себе и в самолете, на котором вы сражаетесь. Я не испытывал подобного чувства в P-39 или P-40. Они были хорошими самолетами, для того, чтобы летать по небу, но чтобы лететь на них против Ме-109G… Я действительно чувствовал себя хорошо в 51-ом.
В: По Вашей оценке, был ли какой-нибудь самолет времен Второй Мировой войны быстрее P-51? Или лучше P-51 при какой-нибудь тактике или маневре?
О: Ну, я думаю, частично моя уверенность происходила из-за того факта, что он был очень быстр, очень быстро разгонялся в пикировании. Кроме того, взлетная мощность была 61 дюйм ртутного столба (???). Вы могли врубить боевой форсаж, вы отдавали РУД до упора и проходили “сквозь врата”, разрывали предохраняющий провод, и получали 67 дюймов ртутного столба, но вы были ограничены, ваш вероятный лимит был 5 минут на этой мощности. Я использовал его гораздо дольше. Я вел бой с несколькими Ме-109 над Веной, сбил одного, и крутился с другим. Это было то, чего я не любил делать, потому что
вы выпускали закрылки и я действительно крутился с ним в манере Первой Мировой, когда был атакован парой 190-х и тогда я решил, что лучше покинуть сцену. Я опустил нос, продолжая вращаться, сделал полупереворот и вошел в вертикальное пике и падал с 20000 футов, так что я здорово разогнался. Я не знаю, до какой скорости я разогнался, два 190-х за мной и 109-й замыкал нашу процессию, но я врубил газ на 67 дюйма, но каждый раз, когда я оборачивался, я видел, как они по мне стреляют, но я был вне радиуса поражения. Наконец я оторвался от них, и, казалось, это заняло уйму времени, но, вероятно, шесть или семь минут. Но двигатель, он выдержал, никаких проблем. Ни забарахлил, ни чего такого. С него лишь сорвало несколько выхлопных труб! Я думаю, я потерял три выхлопных трубы, я не знаю, оторвало их, или они сгорели. Но двигатель был в порядке и доставил меня домой без проблем.
В: Как Вы думаете, что сделало характеристики P-51 столь великолепными?
О: Не было истребителя, который мог бы достигать тех мест, летать на такие дистанции, как это мог делать 51-й, и это было значительным отличием, но он был так же и быстр, гораздо быстрее любого другого самолета, на котором я летал. У него было несколько недостатков. Чтобы он мог забрать столько топлива, сколько он мог, в его фюзеляже разместили топливный бак на 85 галлонов, который слишком сильно сместил центр тяжести. Так что, я не упомянул об этом, описывая типичную миссию, но, даже прежде чем мы переходили на подвесные баки, которые подвешивались под крыльями, мы сжигали топливо из фюзеляжного бака до уровня в 30-35 галлонов, потому что, если при полном его объеме, вы сбросите подвесные баки, что со мной случилось однажды, то у вас будут проблемы, вы не сможете крутиться с Ме-109. С полным фюзеляжным баком он летал очень плохо. Но, в целом, он вел себя адекватно, он обладал адекватными характеристиками, он в целом был хорош, хорошим самолетом. На нем было приятно летать. И когда я оглядываюсь назад, я благодарен за каждый день жизни, когда я имел возможность летать на Мустанге в бой, и, вероятно, на раннем этапе моей боевой карьеры, я, вероятно, наделал много ошибок, которые погубили бы меня, если бы я не был в 51-ом.
(местами мож не пральна перевел ибо них местами не понял оп чем речь, кой чаво опустил слеганца)
В: Как вы стали пилотом P-51 во Второй Мировой войне.
О: Что ж, я отправился на нее в звании второго лейтенанта, а домой вернулся в звании капитана. Я был 21-летним пилотом истребителем, который завершил короткую командировку в Панаму, где летал на P-39 и P-40, и был направлен в Американскую Группу спитфайров в Средиземноморье, в 31-ю. Я летал на Спитфайре Мk V, но прежде чем успел слетать с 31-ми на боевое задание, их перевооружили на P-51 Мустанг и отправили в 15 Воздушную Армию для выполнения задач по дальнему сопровождению.
В: Какова была ваша роль?
О: Ну, я был просто пилотом истребителем. Когда вы присоединяетесь к группе в качестве новичка, да еще и на новом типе самолета, вас направляют летать в качестве ведомого, и ваша задача чистить хвост ведущему, при этом остается мало шансов вести огонь по цели. А потом, по мере накопления опыта, вы сначала становитесь ведущим пары, затем ведущим звена, в итоге у вас есть шанс стать ведущим группы из 8 самолетов, или эскадрильи из 16 самолетов. Я несколько раз летал в качестве командира эскадрильи.
В: Какова была роль истребителей в этих миссиях?
О: Главным было защитить тяжелые бомбардировщики в их рейдах на промышленные цели в Южной Европе, Мюнхен, Вену и т.д. Плоэшти была целью высочайшего приоритета для нас… нефтяные поля в Плоэшти. Я думаю, что летал на Плоэшти 15-16 раз, сопровождая B-17 и B-24. Этот район был очень сильно защищен, так что мы встречались с бомбардировщиками примерно на полпути к цели или, может быть, чуть ближе к ней, а потом, занимали позицию над B-17 и B-24, пытаясь пресечь массовые атаки вражеских истребителей Ме-109, иногда FW-190, на поток бомбардировщиков.
В: Какие истребители противник использовал в этих атаках?
О: По большей части Me-109. В основном их пилотировали люфтваффе, но также венграми, две группы которых располагались в Будапеште и в округе, где находились производства синтетического топлива. Еще Ме-109 были у румын, и они пилотировали их очень хорошо. Их ведущий ас имел порядка 80 побед. Но в нескольких случаях я встречался с FW-190, но это было относительно редко. Почти все мои бои были против Ме-109.
В: Не могли бы вы описать типичную миссию? Не наиболее захватывающую, а типичную.
О: Да, конечно. Вы вылетали всей группой, 3 эскадрильи, по 16 самолетов в каждой. Это была порядочная сила, и это была лишь одна истребительная группа. Сначала взлетали бомбардировщики, ведь они летели медленнее, и им требовалось больше времени, чтобы набрать высоту. Они взлетали раньше, мы никогда не видели их взлета, они были на некотором расстоянии от нашего аэродрома. Они взлетали, ложились на курс и выстраивали свои “коробочки” и т.д.
Примерно через час взлетали мы, эскадрилья за эскадрильей, строились в группы по 48 самолетов, обычно лидирующая эскадрилья шла по центру, другая либо сверху и справа от лидирующей, либо, в зависимости от положения солнца, иначе, а третья располагалась ниже. Мы шли заранее определенным курсом до точки встречи с бомбардировщиками. Возможно, это прозвучит чересчур прямолинейно, но наши системы навигации были столь грубыми, что иногда встретиться с бомбардировщиками было не легко.
После встречи, мы занимали наши позиции. Перед вылетом мы обсуждали, кто кого и где будет прикрывать. Так что мы разделялись на группы по 8 самолетов и ходили “ножницами” над бомбардировщиками, примерно в 2000 футах над ними, поскольку они были медленнее, чем мы. Мы могли бы сбросить газ и снизить скорость, но это поставило бы нас в невыгодное положение для боя, поскольку нам бы пришлось снова набирать скорость. Так что мы сохраняли свою скорость, тратя топливо из подвесных баков, и делая “ножницы” сверху, наблюдая за тем, чтобы не собрались вражеские истребители. Иногда мы замечали инверсионные следы в высоте, иногда они спускались. Они либо оставались наверху и пролетали над нами, либо спускались. Иногда, когда они спускались, они делали первый заход. Вы не могли их остановить во время первого захода, если они спускались. Но мы атаковали их после этого, и отгоняли их, делая все возможное, чтобы защитить бомбардировщики.
Когда мы входили на территорию, которая была сильно защищена зенитками, как Плоэшти, зенитный огонь был очень плотным и точным. Мы в любом случае не могли помочь им с зенитками, и нам не было смысла лезть туда, так что мы отходили в сторону и присоединялись к ним на обратном пути. Это было, как… это было действительно тяжело видеть, как эта огромная масса самолетов влетали в черное облако разрывов и наблюдать затем, как они падали, вращаясь, на землю, и 3,4 или 5 парашютов, горящих или нет, но мы ничем не могли им помочь. Лишь держаться и ждать. Должно быть, нужно было много отваги для этих пилотов бомбардировщиков, чтобы просто удерживаться на своем месте. Когда мы вновь соединялись с ними на обратном пути, мы наблюдали за отстающими, пытались остаться с ними, иногда отправляли четверку самолетов назад, чтобы защитить тех, кто сильно отстал от общего строя. Мы помогали так хорошо, как могли. Затем, когда мы оказывались над Югославией, вне радиуса действия германских истребителей, мы оставляли бомбардировщики.
В: Не могли бы вы описать одну из наиболее запомнившихся миссий?
О: Да, во время одной из миссий на Плоэшти, по-видимому, совершенно случайно, мы столкнулись с звеном Ме-109, мы почти столкнулись друг с другом… это было совершенно неожиданным для обеих сторон. Мы шарахнулись в сторону и сразу же атаковали друг друга в яростной схватке. Я зашел на одного Ме-109, он ушел, я посмотрел вниз и увидел другого, готовившегося к атаке. Я зашел на него и сблизился очень быстро, поскольку у меня была большая скорость. Я шел на форсаже, приблизился к нему, обстрелял весть его самолет, и я, возможно, я слишком долго жал на гашетку, поскольку фонарь отлетел, и я видел, как он выбросился из кабины. Но, я думаю, пули, которыми я стрелял, все еще летели, и возможно попали в него. Я встал на крыло и наблюдал за тем, как он падает. Его парашют не раскрылся, и он падал к своей смерти на полях Румынии.
Потом я остался один, ни ведомого, ни командира звена, никого. Не мог связаться ни с кем по радио. Чувствовал себя одиноко. Я был в 40 милях от Плоэшти на русской стороне, поэтому мне потребовалось пересечь цель еще раз, чтобы вернуться домой. Когда я набирал высоту, я столкнулся с еще одной парой Ме-109. Моя кровь вскипела! В 21 один не всегда знаешь чувство меры. Они не выглядели слишком агрессивными, я думаю, у них было мало горючего, думаю, у них горела красная лампочка, которая предупреждала их о том, что у них осталось горючего на 10 минут полета. Они вышли из боя, надеясь, логично полагая, что я поступлю также, находясь в 500 милях от дома с малым количеством топлива и боезапаса. Но, как я уже сказал, моя кровь кипела, и трудно было рассчитывать на присутствие здравомыслия у 21-летнего пилота, так что я потянулся за ними. Я сбил одного из них, но затем был долгий путь домой и я промок от пота. Уставший и практически без топлива. Думаю, когда я сел дома, в моих баках были лишь пары топлива.
Вот, а на следующий день вы были готовы проделать это снова! Вы были молоды… были молоды, и были способны совершать подобные вещи!
В: Вы были достаточно уверены в своем самолете?
О: Да, был. Я думаю, что мустанг был самолетом для летчиков истребителей. Когда я сидел в этой машине, после 20 или 30 миссий, я чувствовал абсолютную уверенность. Возможно, я был не прав, я не знаю. Но, я чувствовал, что могу контролировать любую ситуацию, которая могла произойти в воздухе, такую уверенность я чувствовал. И я должен сказать, что хотя это может быть и не правильно, без этой уверенности, пилот вероятно более состоятелен в некоторых других аспектах работы, поскольку вы чувствуете это в себе и в самолете, на котором вы сражаетесь. Я не испытывал подобного чувства в P-39 или P-40. Они были хорошими самолетами, для того, чтобы летать по небу, но чтобы лететь на них против Ме-109G… Я действительно чувствовал себя хорошо в 51-ом.
В: По Вашей оценке, был ли какой-нибудь самолет времен Второй Мировой войны быстрее P-51? Или лучше P-51 при какой-нибудь тактике или маневре?
О: Ну, я думаю, частично моя уверенность происходила из-за того факта, что он был очень быстр, очень быстро разгонялся в пикировании. Кроме того, взлетная мощность была 61 дюйм ртутного столба (???). Вы могли врубить боевой форсаж, вы отдавали РУД до упора и проходили “сквозь врата”, разрывали предохраняющий провод, и получали 67 дюймов ртутного столба, но вы были ограничены, ваш вероятный лимит был 5 минут на этой мощности. Я использовал его гораздо дольше. Я вел бой с несколькими Ме-109 над Веной, сбил одного, и крутился с другим. Это было то, чего я не любил делать, потому что
вы выпускали закрылки и я действительно крутился с ним в манере Первой Мировой, когда был атакован парой 190-х и тогда я решил, что лучше покинуть сцену. Я опустил нос, продолжая вращаться, сделал полупереворот и вошел в вертикальное пике и падал с 20000 футов, так что я здорово разогнался. Я не знаю, до какой скорости я разогнался, два 190-х за мной и 109-й замыкал нашу процессию, но я врубил газ на 67 дюйма, но каждый раз, когда я оборачивался, я видел, как они по мне стреляют, но я был вне радиуса поражения. Наконец я оторвался от них, и, казалось, это заняло уйму времени, но, вероятно, шесть или семь минут. Но двигатель, он выдержал, никаких проблем. Ни забарахлил, ни чего такого. С него лишь сорвало несколько выхлопных труб! Я думаю, я потерял три выхлопных трубы, я не знаю, оторвало их, или они сгорели. Но двигатель был в порядке и доставил меня домой без проблем.
В: Как Вы думаете, что сделало характеристики P-51 столь великолепными?
О: Не было истребителя, который мог бы достигать тех мест, летать на такие дистанции, как это мог делать 51-й, и это было значительным отличием, но он был так же и быстр, гораздо быстрее любого другого самолета, на котором я летал. У него было несколько недостатков. Чтобы он мог забрать столько топлива, сколько он мог, в его фюзеляже разместили топливный бак на 85 галлонов, который слишком сильно сместил центр тяжести. Так что, я не упомянул об этом, описывая типичную миссию, но, даже прежде чем мы переходили на подвесные баки, которые подвешивались под крыльями, мы сжигали топливо из фюзеляжного бака до уровня в 30-35 галлонов, потому что, если при полном его объеме, вы сбросите подвесные баки, что со мной случилось однажды, то у вас будут проблемы, вы не сможете крутиться с Ме-109. С полным фюзеляжным баком он летал очень плохо. Но, в целом, он вел себя адекватно, он обладал адекватными характеристиками, он в целом был хорош, хорошим самолетом. На нем было приятно летать. И когда я оглядываюсь назад, я благодарен за каждый день жизни, когда я имел возможность летать на Мустанге в бой, и, вероятно, на раннем этапе моей боевой карьеры, я, вероятно, наделал много ошибок, которые погубили бы меня, если бы я не был в 51-ом.